Los motores se suelen calcular para que consuman 0,1 a 0,2 gr/CV-hora de aceite

LOS DEPOSITOS QUE SE FORMAN EN LOS MOTORES SON: CARBONILLAS, BARNICES Y BARROS

Un coche estara bien engrasado si la viscosidad del aceite se adapta al grado tecnologico del diseño (Euro 5, Euro6) y contempla los kilometros recorridos ya que cuantos mas kilometros haya rodado el motor mayor tendra que ser la viscosidad del aceite. Ademas la Formulacion de las Bases de los lubricantes de los Grupos I, II y III tendra que contener cantidad suficiente de aditivos para evitar que se formen depositos en el INTERIOR del motor, clasificandose estos depositos en 3 tipos:.

-Depositos de alta temperatura, llamados CARBONILLA que se forman sobre las cabezas de los pistones y valvulas de escape y que lo produce el aceite que se quema en la camara de combustion y que se cuela a traves de los Segmentos y Guias de Valvula reduciendo notablemente el volumen de dicha camara y ademas suelen provocar combustiones anormales.

-Depositos de temperatura media, conocidos como BARNICES que son muy perjudiciales para los motores porque hacen de aislante y reducen notablemente el intercambio de calor aunque el anticongelante sea organico y del 50% de concentracion.

-Depositos de temperatura baja, que se conocen como BARROS y se forman al funcionar el motor por debajo de los 60ºC principalmente en el arranque del mismo ya que al ser la mezcla de aire-combustible mucho mas rica se va a colar parte de la misma al carter, asi como tambien se colaran pequeñas particulas de polvo atmosferico y esto hara que al mezclarse con el aceite formen los barros.

LOS DESGASTES QUE SE PRODUCEN EN LOS MOTORES SON: CORROSIVOS, ADHESIVOS Y ABRASIVOS

Aunque el aceite sea el adecuado y tenga suficiente cantidad de: "Cetonas, Aminas aromaticas, Acidos orgánicos, Aldehidos, Carboxilatos metalicos, Sales de Calcio y de Magnesio, Alquilosalicilato y Alquilfenatos" que forman parte de los aditivos ANTIOXIDANTES, DETERGENTES y otros productos que contienen el resto de los Aditivos tales como: ANTIDESGASTE, UNTUOSIDAD, EMULSIONANTES-DEMULSIONANTES, ANTICATALIZADORES, MEJORADORES DEL INDICE DE VISCOSIDAD, REBAJADORES PUNTO CONGELACIÓN, ANTIESPUMANTES, EXTREMA PRESION, BASICIDAD, DISPERSANTES y ANTICORROSIVOS, por el efecto de la temperatura, las CARBONILLAS que se forman contienen particulas de gran dureza y van a reducir drasticamente la duracion de los motores, estando demostrado tecnicamente que un motor funcionando a 40ºC sufre un desgaste CORROSIVO "cinco veces mayor" que funcionando a su temperatura normal de entre 90ºC a 110ºC y, ademas, en este caso se van a producir desgastes ADHESIVOS y ABRASIVOS.

El desgaste ADHESIVO se produce por frotamiento de un metal contra otro metal aunque ambos esten lubricados, cuestion que se acentua en el arranque del coche en frio ya que la pelicula de aceite que separa las partes metalicas no forma una cuña suficiente de engrase.

El desgaste ABRASIVO se ve favorecido cuando estan presentes entre las piezas particulas de gran dureza tales como Carbonillas y Silice (polvo atmosferico que contiene el aire) o si las superficies frotantes son muy rugosas y ademas tienen gran dureza, lo que produce un rastreado de material de la mas blanda, o bien si las superficies estan muy pulidas el aceite no agarra lo suficiente para formar una pelicula de engrase y va a dar origen a "microgripados" por deficiente lubricacion.

FACTORES QUE SE TIENEN EN CUENTA AL DISEÑAR UN MOTOR

Si el diseño de un motor se hace contando con materiales de MAXIMA CALIDAD y TOLERANCIAS reducidas puede tener una "vida media" de 700.000 kms., mientras que si se diseña con materiales NORMALES y TOLERANCIAS estandar no va a superar los 200.000 kms. Por ello es muy importante realizar un mantenimiento adecuado al motor para que en ambos casos puedan DURAR el DOBLE de kms.

El proyecto de un motor se realiza siguiendo la norma ISO16016 de proteccion intelectual y va a ser muy importante optimizar su lubricacion, obligando su diseño a realizar el Mecanizado y Bruñido de los cilindros con angulos de 35º a 45º entrecruzados con respecto a la vertical y con una Rugosidad (Ra) de 0,4 a 0,6 para que puedan retener una pelicula de aceite capaz de LUBRICAR correctamente Pistones y Segmentos, que en el caso del Segmento partiendo de la cabeza del Piston se denomina Segmento de Fuego y estara recubierto de una capa de Cromo de 0,09 mm capaz de soportar temperaturas de unos 700 ºC en el instante de la explosion, manteniendose entre 200ºC y 300ºC constantes durante el funcionamiento del motor. El Segmento es el Rascador de aceite y el se denomina de Engrase porque recibe chorros intermitentes de aceite que salen de los agujeros que tienen las muñequillas del cigueñal a una presion generada por la Bomba de Aceite de entre 2 y 4 bares

Los Segmentos NO son redondos y al introducirlos en los cilindros quedan redondos, diseñandose con una ovalizacion maxima de entre 0,4 y 0,6 mm para que los dos primeros produzcan una carga tangencial de 1,20 a 1,90 kg sobre las paredes de los cilindros con una dureza Rockwell B (Rb) de 90 a 120 y el 3º Segmento de engrase se diseña para una carga tangencial de 4,00 a 5,00 kg y con similar dureza a los anteriores

Los Pistones desde el bulon hasta la parte inferior de la falda tambien son ovalados diametralmente y verticalmente, de manera similar a un barril de vino, y esto es necesario porque al funcionar con su temperatura de trabajo se ponen completamente redondos, y ademas como tiene MAS masa metalica por donde se introduce el bulon y producirian dilataciones superiores, para que esto no suceda se ponen unas chapas termicas en cada lado del agujero del bulon para evitar los gripajes debido a dilataciones

La holgura axial maxima de los SEGMENTOS en los Pistones va a ser de 0,05 mm, segun calculos, y cuando llegue a 0,10 o 0,12 mm va a producir mucho bombeo de aceite para la camara de explosion y tambien de combustible al carter y, por tanto, sera necesario sustituir Pistones y Segmentos cuando el desgaste supere los valores mencionados.

La distancia entre puntas de los SEGMENTOS debe ser de 0,20 a 0,35 y cuando superen los 0,60 mm debieran sustituirse porque disminuye NOTABLEMENTE la carga tangencial de los Segmentos sobre las paredes de los cilindros, haciendo que antes del proceso de combustion donde los motores de GASOLINA trabajan con una presion media de 12 a 14 bares y los DIESEL con 21 a 23 bares, si los SEGMENTOS tienen demasiada holgura en los PISTONES y la separacion entre puntas es mayor, como disminuyo la CARGA TANGENCIAL y en el carter solo hay una presion de entre 1 a 1,3 bares, se produce un bombeo de combustible de la camara de explosion al carter y, a su vez, se produce otro bombeo de aceite de las paredes de los cilindros a la camara de explosion

Los motores se suelen calcular para que consuman 0,1 a 0,2 gr/CV-hora de aceite

ANALISIS DE 3 ACEITES EN LABORATORIO

ANALISIS ACEITE Y BASES GRUPO I, II y III

En la imagen mostramos un Aceite Sintetico 10W40 que funciono durante 8.000 kms en un coche con motor de gasolina de 1.600 cm³ y 82 CV con 131.357 Kilómetros rodados y que le hicimos 3 analisis con distintos kilometros cuyo resultado se ve en la parte superior izquierda de la imagen y en la parte inferior mostramos la FORMULACION DE LUBRICANTES y las proporciones de Aceite Mineral, Sintetico y Aditivos de los Aceites Base de los Grupos I, II y III y las cadenas quimicas de dichos Aceites Base.

En los motores modernos con dimensiones SIMILARES a los antiguos, para conseguir mas potencia (entre 15 a 20CV) se puede aumentar la relacion de compresion y se tiene que conseguir que las valvulas de admision comiencen un poco antes a aspirar el aire, aumentando a su vez la presion de inyeccion y, con todo ello, se van a variar las curvas caracteristicas del motor a traves de una manipulacion de la centralita electronica (UCE).