Los aceites se componen de BASES y ADITIVOS. Las refinerias fabricantes de las BASES son: Cepsa, Repsol y Galp, que elaboran
Bases del Grupo I, Grupo II y Grupo III y los
UNICOS fabricantes de Aditivos a nivel MUNDIAL son Lubrizol (70%), Infinium (20%) y Chevron (10%). Todas las marcas que
elaboran aceites COMPRAN las Bases y Aditivos a los fabricantes anteriores.
Para seleccionar un aceite adecuado NO DEBEMOS fijarnos en las MARCAS ni en sus denominaciones comerciales. Tenemos que
controlar la viscosidad SAE (0W30, 5W30, 5W40, 10W40, ...),
las especificaciones tecnicas que cumple el aceite segun API que en GASOLINA son: SL, SM, SN..., en DIESEL: CE, CF, CG...,
y las especificaciones ACEA (B4, B5, C2, C3, C4, ...). La viscosidad del aceite debe adaptarse a los kms reales del coche
y ademas se tendra en cuenta el grado tecnologico (Euro5, Euro6) y kilometros rodados. Un aceite NO ADECUADO causa un deterioro
prematuro del motor y en los distintos componentes tales como: Filtro de Particulas, EGR, Catalizador, etc.
Grupo I..... Bases Minerales
Grupo II.... Bases Minerales + Hidrogenacion para reducir Azufre y Carbonos
Grupo III.. Bases Minerales + Hidrogenacion + Craqueado y esto reduce aun mas el Azufre y otros componentes no deseables.
Todas las Bases de los Aceites se obtienen del petroleo y NO SON APTAS para utilizar en los motores.
Y, a estas Bases, hay que añadirles unos Aditivos para hacerlos idoneos para cada motor
en funcion de su grado tecnologico (Euro5, Euro6) y kilometros rodados. Un Aceite NO ADECUADO va a causar un deterioro
prematuro en el motor y en los distintos componentes tales como: Filtro de Particulas, EGR, Catalizador, etc.
Un motor estará bien engrasado, si el ACEITE es capaz de rellenar adecuadamente los desgastes producidos por el rodaje y
refrigerarlo correctamente. Un motor nuevo necesita aceite fluido debido a sus ajustes y un motor usado necesita aceite
viscoso en función de los Kilómetros recorridos y horas de uso.
Entonces, a un coche se le puede echar Aceite Bueno, Regular o Malo y ello NO dependera NI de la marca de aceite
NI del precio.
ACEITES: Hay dos tipos de aceites: MINERALES y SINTETICOS
Los MINERALES se obtienen del petróleo cuyo origen puede ser Parafínicos (de cadena abierta), Nafténicos (de cadena cerrada)
y Aromaticos.
Los SINTETICOS tienen bases minerales del petroleo y Propileno modificadas para variar su composicion molecular.
Son más estables que los aceites minerales pero no son mejores aunque pueden soportar unas condiciones mas severas de trabajo.
No se deben mezclar aceites de distintas MARCAS ante la duda de que uno de ellos sea de origen PARAFINICO y el otro de origen NAFTENICO
La totalidad de los Aceites elaborados en España son de origen PARAFINICO y sus BASES proceden de las refinerias de
Cepsa, Repsol y Galp
Si el proyecto de un motor lo diseñamos con materiales de la MAXIMA CALIDAD y con una TOLERANCIAS reducidas puede tener una "vida media" de 700.000 kms., mientras que
si se diseña con materiales NORMALES y TOLERANCIAS estandar no va a superar los 200.000 kms. Realizando un mantenimiento muy bueno a ambos motores,
pueden durar el doble de kms.
El proyecto de un motor se realiza siguiendo la norma ISO16016 de proteccion intelectual y va a ser muy importante optimizar
su lubricacion, obligando su diseño a realizar el Mecanizado y Bruñido de los cilindros
con angulos de 35º a 45º entrecruzados con respecto a la vertical y con una Rugosidad (Ra) de 0,4 a 0,6 para que puedan retener
una pelicula de aceite capaz de lubricar correctamente Pistones y Segmentos, que en el caso del 1º Segmento partiendo de la cabeza del Piston
se denomina Segmento de Fuego que esta recubierto de una capa de Cromo de 0,09 mm para que soporte temperaturas de unos
700 ºC en el instante de la explosion, manteniendose entre 200ºC y 300ºC constantes durante el funcionamiento del motor.
El 2º Segmento es el Rascador de aceite y el 3º se denomina de Engrase porque recibe chorros intermitentes de aceite que
salen de los agujeros que tienen las muñequillas del cigueñal a una presion generada por la Bomba de Aceite de entre 2 y 4 bares
Los Segmentos NO son redondos y al introducirlos en los cilindros quedan redondos, diseñandose con una ovalizacion
maxima de entre 0,4 y 0,6 mm para que los dos primeros produzcan
una carga tangencial de 1,20 a 1,90 kg sobre las paredes de los cilindros con una dureza Rockwell B (Rb) de
90 a 120 y el 3º Segmento de engrase se diseña para una carga tangencial de 4,00 a 5,00 kg y con
similar dureza a los anteriores
Los Pistones desde el bulon hasta la parte inferior de la falda tambien son ovalados diametralmente y verticalmente, de manera
similar a un barril de vino, y esto es necesario porque al funcionar con su temperatura de trabajo se ponen completamente redondos, y
ademas como tiene MAS masa metalica por donde se introduce el bulon y producirian dilataciones superiores, para que esto no suceda
se ponen unas chapas termicas en cada lado del agujero del bulon para evitar los gripajes
La holgura axial maxima de los SEGMENTOS en los Pistones va a ser de 0,05 mm, segun calculos, y cuando llegue a 0,10 o 0,12 mm
va a producir mucho bombeo de aceite para la camara de explosion y tambien de combustible al carter y, por tanto, sera necesario sustituir
Pistones y Segmentos.
La distancia entre puntas de los SEGMENTOS debe ser de 0,20 a 0,35 y cuando superen los 0,60 mm debieran sustituirse porque
disminuye notablemente la carga tangencial de los Segmentos sobre las paredes de los cilindros, haciendo que antes del proceso de combustion
donde los motores de GASOLINA trabajan con una presion media de 12 a 14 bares y los DIESEL con 21 a 23 bares, si los
SEGMENTOS tienen demasiada holgura sobre los PISTONES, entonces se produce un bombeo de combustible de la camara de explosion
al carter que solo va a tener entre 1 a 1,3 bares y tambien se producira otro bombeo de aceite del que contienen las paredes de los cilindros
debido a su Rugosidad (Ra)
Todos los motores se suelen calcular para que consuman 0,1 a 0,2 gr/CV-hora de aceite
El Programa Informatico de AUTOXUGA contiene modulos de Gestion, Tecnica y Diagnosis y la parte Tecnica realiza calculos instantaneos de:
Juego muñequilla biela, diametro muñequilla biela, superficie filtro de aceite, viscosidad cinematica de los aceites segun kms rodados, etc.
para que los Talleres puedan realizar mantenimientos correctos a los coches en funcion del estado de los mismos. Pues un coche que tenga 15.000 kms
tendra que sustituir el aceite segun normativa del fabricante y cuando haya rodado mas de 100.000 kms habra que poner la VISCOSIDAD del aceite
adecuada a los desgastes y que el Programa Informatico de Autoxuga la calcula
La viscosidad es lo contrario de fluidez y su medicion se reduce a comparar el tiempo que tarda en fluir una cantidad de lubricante, para relacionarlo
despues con el fluir de otro liquido patron, agua destilada.
La viscosidad o espesamiento de los aceites disminuye rapidamente al aumentar su temperatura, por tanto, un lubricante sera tanto mejor cuanto
menos varie su espesamiento.
El INDICE DE VISCOSIDAD es el que da la medida de la variacion del espesamiento del aceite con la temperatura. Cuanto mas alto sea
el indice de viscosidad del aceite menos variara su espesamiento con relacion a la temperatura.
Para la designacion del Indice de Viscosidad se cogen 2 aceites patron:
-Se asigna un indice 100 a un aceite fino parafinico de tipo Pennsylvania
-Se asigna un indice 0 a un aceito asfaltico naftenico de tipo Gulf-Coast
Segun se mezclen estos aceites en una u otra proporcion se obtendran distintos indices de viscosidad y por tanto al estar sometidos los aceites a
variaciones de temperatura del orden de lo 200ºC el lubricante que se utilice debe tener una minima variacion del espesamiento con la temperatura, o lo
que es lo mismo: Debera tener un alto indice de Viscosidad y esto quiere decir que sera lo suficientemente fluido a BAJAS temperaturas y
sera lo suficiente viscoso a ALTAS temperaturas
Los Aditivos que mejoran el indice de Viscosidad son compuestos Copolímeros de
hidrocarburos etilénicos y derivados de Isopreno, polimeros del Estireno, Luteno, Metacrilato y otros con las mismas propiedades
VISCOSIDAD es el espesamiento del aceite e INDICE DE VISCOSIDAD es el que expresa la variacion de la Viscosidad por el efecto de la Temperatura
Una forma sencilla de distinguir la Untuosidad de la Adhesividad de un Aceite es que
al colocar una gota entre los dedos indice y pulgar y desplazar estos, se nota una sensacion de suavidad analoga a cuando
se pasan las yemas de los dedos sobre un terciopelo, conociendose esta caracteristica como Untuosidad, mientras que la
Adhesividad se aprecia cuando queremos separar los dedos indice y pulgar con aceite en medio, ofreciendo una sensacion de
pegajosidad como si el Aceite fuera cola.
Siendo la Untuosidad una consecuencia de la Adhesividad, la VISCOSIDAD mide en definitiva la atraccion que ejercen entre si
las moleculas
de un liquido de tal manera que dichas moleculas se adhieran fuertemente a las superficies solidas y de aqui la importancia de poner a cada motor el
Aceite con la Viscosidad adecuada de manera que los coches nuevos deben llevar Viscosidades bajas por los ajustes de sus organos en movimiento
y a medida que los motores se van desgastando con el transcurso de los kilometros, los Aceites tendran que tener una Viscosidad mas elevada.
De aqui el ERROR que se comete en los Talleres y en las Marcas
que para coches nuevos muy comprimidos que ofrecen potencias elevadas recomiendan aceites muy fluidos por ejemplo SAE-5W30 y cuando
estos motores rodaron mas de 200.000 kms o superaron los 300.000 kms siguen con la recomendacion de utilizar Viscosidades bajas cuando realmente hay que lubricar estos motores
con Aceites de Viscosidades mas elevadas por ejemplo SAE-10W40 sintetico o SAE-20W40 mineral y para ver el Calculo de un motor
con las Viscosidades adecuadas a cada tipo de motor en funcion de los kilometros se puede acudir al Modulo Tecnico del Programa Informatico de Autoxuga
para calcular exactamente la Viscosidad adecuada a cada motor en funcion de los kms rodados tal como se pudo ver en las Pantallas anteriores.
Hemos utilizado un BMW 320d, 184CV, año 2013, con 68.000 kms para hacer recorridos de 2.000 kms con cada uno de los aceites
de 2 empresas multinacionales muy conocidas (las cuales omitimos sus nombres) y la 3ª es la que recomienda Autoxuga para que le compremos aceite.
Las muestras analizadas no pertenecen a Cepsa, Repsol y Galp porque conocemos sus laboratorios,
desconociendo si las multinacionales a las que les hemos hecho los analisis tienen laboratorio propio.
El Aceite utilizado para la prueba y analisis, con distintos nombres en cada marca, su Ficha Tecnica era la de un 5W30 DPF C3.
Con cada Aceite se hizo un recorrido de unos 2.000 kms y los resultados de las pruebas de los 2 aceites de estas multinacionales que no
sabemos si tienen laboratorios propios, el baremo aplicado para su puntuacion fue de un 0 = Muy Mal y 10 = Muy Bien:
Multinacional 1 obtuvo una puntuacion de 4 sobre 10 y lo clasificamos como deficiente y hemos pagado por la lata de 5 L 69,95 euros
Multinacional 2 obtuvo una puntuacion de 5 sobre 10 y lo clasificamos como aceptable y hemos pagado por la lata de 5 L 74,95 euros
Empresa que recomienda Autoxuga obtuvo una puntuacion de 7 sobre 10
Las puntuaciones estan basadas en las especificaciones de un aceite 5W30 DPF C3 teniendo en cuenta sus VALORES maximos y minimos de cada
Metodo de Ensayo.
En la imagen mostramos un Aceite Sintetico 10W40 que funciono durante 8.000 kms en un coche con motor de gasolina de 1.600 cm³ y 82 CV con 131.357 Kilómetros rodados y que le hicimos 3 analisis con distintos kilometros cuyo resultado se ve en la parte superior izquierda de la imagen y en la parte inferior mostramos la FORMULACION DE LUBRICANTES y las proporciones de Aceite Mineral, Sintetico y Aditivos de los Aceites Base de los Grupos I, II y III y las cadenas quimicas de dichos Aceites Base.
En los motores modernos con dimensiones SIMILARES a los antiguos, para conseguir mas potencia (entre 15 a 20CV) se puede aumentar la relacion de compresion y se tiene que conseguir que las valvulas de admision comiencen un poco antes a aspirar el aire, aumentando a su vez la presion de inyeccion y, con todo ello, se van a variar las curvas caracteristicas del motor a traves de una manipulacion de la centralita electronica (UCE).
