Ubicacion, Funcionamiento, Fallos y Comprobacion del CP Convertidor de par

CP Convertidor de par



UBICACION DEL COMPONENTE

El Convertidor de par (CP) va entre instalado entre el Motor y el Cambio de velocidades transformando la energía mecánica del motor en energía de flujo hidráulico (dentro del convertidor) para transformarse a continuación en energía mecánica.
Aunque el Convertidor de par (CP) se muestra despiezado para que se entienda su funcionamiento, lo cierto es que el Convertidor de par (CP) va completamente soldado y cuando se tenga necesidad de sustituir un Convertidor se deben tener en cuenta la letras distintivas del mismo, por ejemplo (QBB, QCCR, QACA, etc. ) ya que sus prestaciones van a ser distintas.

FUNCIONAMIENTO DEL COMPONENTE

El Convertidor de par (CP) funciona de manera similar a un Embrague Hidráulico pero posee una diferencia fundamental y es que el Convertidor de par es capaz de aumentar el par motor consiguiendolo por medio de una rueda o turbina intermedia llamada Estator (E) que hace de deflector que frena el aceite ATF que envía la Bomba que a su vez lo recibe de la Bomba de aceite ATF del Cambio y lo enfoca hacia la Turbina (T) que la arrastra y consigue reforzar el empuje del chorro de aceite contra dicha Turbina.
Por tanto, el Convertidor de par (CP) tiene la misión de transmitir el par que genera el Motor a la Caja de Cambios, asi como el impulsar la Bomba del Aceite ATF ubicada en la Caja de Cambios para crear presión en los distintos circuítos A y B a fin de que se produzca un bloqueo del resbalamiento que permita transmitir todo el par del motor directamente al cambio, realizándose el bloqueo del resbalamiento únicamente con la 3ª y 4ª marchas.

BLOQUEO CERRADO
Para producir el bloqueo del resbalamiento, la Unidad de control J127 excita la Válvula electromagnética N91 (figura inferior izquierda) desplazándose el selector de bloqueo, y el aceite ATF es conducido hacia el Convertidor a travès del conducto B, permitiendo la entrada de aceite al Convertidor por la parte posterior del bloqueo. El conducto A está abierto y la presión ejercida por el aceite que entra por B es más grande que en la parte anterior y esto obliga a que el bloqueo se cierre, bloqueando la Turbina contra la Carcasa de forma que se evita el resbalamiento.
La acción moduladora de presión de aceite de la Válvula electromagnética N91 permite que el bloqueo se produzca de forma progresiva, suave y sin tirones.

BLOQUEO ABIERTO
Para mantener el bloqueo abierto, la Válvula electromagnética N91 no tiene corriente aplicada (figura inferior derecha) y, por tanto el aceite ATF llega a presión a través del selector para el bloqueo ubicado en la caja de correderas hacia el conducto A, saliendo del Convertidor a través del conducto B.

La aspas de la Bomba (B) las acciona directamente el motor, mientras que la Turbina (T) se va a mover como consecuencia de las turbulencias generadas por la Bomba y, a su vez, la Turbina va a mover el eje primario de la caja de velocidades y la Bomba del Aceite ATF. El Estator (E) que es un elemento intermedio va a tener un funcionamiento de rueda libre que está apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la Bomba (B) como la Turbina (T) y el Estator (E) tienen los alabes curvados en unos grados determinados según el diseño del Convertidor de par para que se encarguen de conducir el aceite ATF de forma adecuada y conseguir con ello la máxima transmisión de fuerza o par motor.
El funcionamiento se basa en que al girar la Bomba (B) que es accionada directamente por el cigüeñal el aceite ATF impulsado por los alabes de Bomba lo entregan a la Turbina (T) y, a la salida de ésta, el aceite tropieza con los alabes del Estator (E) que tienen una curvatura opuesta a los de la Bomba y de la Turbina y esta corriente de aceite ATF empuja al Estator(E) en un giro de sentido contrario al de la Bomba y la Turbina y como el Estator no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la Bomba (B).
De esta forma, mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la Bomba (B) y la Turbina (T), el momento de giro o par, será mayor en la Turbina (T) que en la Bomba (B) y el par cedido por la Turbina será la suma del transmitido por la Bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el Estator a la Bomba y que a su vez es transmitido de nuevo hacia la Turbina.
Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre la Turbina (T) y la Bomba (B), mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del Convertidor llegando a ser a la salida hasta tres veces superior y, conforme disminuye la diferencia de velocidades irá disminuyendo dicha desviación de corriente de aceite ATF y, por lo tanto, disminuirá progresivamente el empuje adicional sobre la Turbina entre salida y entrada.
Cuando las velocidades de giro de la Turbina (T) e impulsor Bomba (B) se igualan, el Estator (E) gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional, de forma que la transmisión de par no se ve aumentada, comportándose entonces el Convertidor de par como un Embrague Hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de embrague".
No obstante, siendo el Convertidor de par hidráulico (CP) un transformador de par, no es posible utilizarlo directamente sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias y a bajos regímenes de giro del motor se obtendría un rendimiento muy bajo. Además, no se podría aumentar el par más del triple y todo esto obliga a equipar a los vehículos, además del Convertidor de par, con un mecanismo de engranajes planetarios llamados tren epicicloidal para que permitan un cambio progresivo de par motor.

FUNCION SUPLETORIA SI FALLA EL COMPONENTE

Si se produce una avería en el bloqueo del Convertidor de par, el vehículo sigue funcionando normalmente sin accionarse el bloqueo y, si la avería es interna, es necesario sustituir el Convertidor, teniendo en cuenta las letras distintivas grabadas en el propio Convertidor.

FALLOS POR AUSENCIA O MALA SEÑAL DEL COMPONENTE

* Cambios bruscos de las marchas
* El cambio da tirones al acelerar
* No se produce la reduccion par motor
* Golpes inversión cargas en cambio marchas
* El cambio automatico no funciona bien

COMPROBACION SI EL SCANNER DA FALLO DEL COMPONENTE

Si el Aparato de Diagnosis indica por ejemplo:
"Sensor numero revoluciones turbina"
"Sensor número revoluciones salida"
"Embrague convertidor par motor"
"Mensaje CAN caja transferencia errónea"
"Embrague transición convertidor resbalamiento embrague puenteo umbral mayor"
"Monitorización par motor/par giro motor exigido, señal errónea"
"Mensaje CAN control motor par de giro"
"Electroválvula conexión en puente convertidor"
"Embrague transición convertidor permanece cerrado
"Acoplamiento del convertidor o corredera de control no se puede cerrar"
"Regulador presión embrague convertidor", etc. se le está indicando al mecánico:

Que el Cambio no recibe las señales adecuadas de los Sensores y Transmisores y, por tanto, debe revisarse la instalación eléctrica de cada uno de los sensores y los rangos de funcionamiento.
Si se descarta una avería en el Cambio Automático (CA) previa diagnosis y se va a proceder a la sustitución del Convertidor de par (CP) por otro equivalente, hay que comprobar que tenga las mismas letras distintivas (QBB, QCCR, QACA, etc. ).

OTROS FALLOS MECANICOS INDUCIDOS

* No se seleccionan las marchas en los cambios automaticos
* Falta de prestaciones



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