Los esquemas eléctricos dasarrollados por Autoxuga y que están dentro del Programa Informatico de Gestión y Tecnico (Facturación, Recambios y Contabilidad), utilizan siempre los mismos criterios para fijar conceptos básicos teóricos, al objeto de que los Operarios vayan adquiriendo conocimientos y sólida formación con el uso y manejo diario de los programas. Los Esquemas Eléctricos contienen valores de verificación en VOLTIOS u OHMIOS y así el profesional mecánico podrá hacer las comprobaciones precisas en los Coches de una manera sencilla y directa.
El desarrollo técnico y el método que utiliza Autoxuga para el aprendizaje es siempre el mismo: Un núcleo central, que en el caso de la electrónica del motor, va a ser la UCE (Unidad Central Electrónica), a la cual van a llegarle unos valores de Tensión (Voltios) o Resistencia (Ohmios). Y para fijar conceptos prácticos, los Componentes del esquema, van a actuar como señales de ENTRADA en dónde se agrupan en módulos que Autoxuga define como:
•Magnitudes BÁSICAS: Caudalímetro; Hall;
  Sensores de rpm y PMS
•Magnitudes de CORRECCIÓN: Sensor Líquido
  Refrigerante; Potenciómetro de Mariposa
•Magnitudes ADICIONALES: Sensor Picado;
  Sonda Lambda; Interruptores Térmicos ó
  Mecánicos
Las modernas INYECCIONES ELECTRONICAS van a disponer de una UCE (Unidad Central Electrónica) que se va a encargar de recibir señales (Ohmios, Voltios, Impulsos magnéticos) de los distintos SENSORES para enviarlos a los ACTUADORES en forma de valores calculados que se introdujeron a través de Software al MICROPROCESADOR. Según se haya bautizado la INYECCIÓN con el nombre de: Motronic ; MPI ; MFI ; Fenix ; SL96 ; Multec ; CUMS42 ; Mono-Motronic ; BMS ; Digifant ; SBECII ; 1AP10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; L3-Jetronic ; Mono-Jetronic ; MENS ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos, etc., van a tener más ó menos Sensores y Actuadores que tendrán valores DISTINTOS por lo que sabiendo como funcionan podrán DIAGNOSTICARSE con SEGURIDAD con la ayuda de un MULTÍMETRO DIGITAL que cuesta 90 Euros, un INYECTOR LÓGICO (40 Euros) y una SONDA LÓGICA (40 Euros) en lugar de costosos Aparatos que son muy cómodos pero que en muchas ocasiones INDICAN AVERÍAS que no existen.

Para proceder a la Diagnosis y Ciclo Práctico de CONTROL de los Caudalímetros, AUTOXUGA recomienda tener presente:
1º.- Antes de desacoplar el CONECTOR de 5 ó 6 Pins del Caudalímetro deben transcurrir unos 30 seg. para evitar que durante el Calentamiento PIROMÉTRICO a unos 1.000ºC del Filamento Térmico (Hilo PLATINO ó MEMBRANA), no se deteriore el Circuíto Integrado de la UCE ó Caudalímetro.
2º.- Después de desacoplar el CONECTOR de los 5 ó 6 Pins, es importante controlar la eficacia del acoplamiento de estas conexiones y a continuación se hará lo siguiente:
PRIMER PASO: Se controlará la CONTINUIDAD de los cables desde el CONECTOR hasta la UCE y deben revisarse las conexiones de los Pins por si están corroídos o sulfatados (oxidación del Cobre) verificando que la Caída de Tensión entre TERMINALES entre los DOS lados del Cable sea inferior a 100 mV medidos en el MULTÍMETRO en (DC, escala V-200m) en el caso del Cable de Tensión Alimentación del Caudalímetro y para el resto de Cables en (DC, escala 200 W) deben dar perfecta continuidad. Dicha comprobación se hace observando el Color o Colores de los Cables que salen del CONECTOR y que llegan a la UCE.
SEGUNDO PASO: Los 5 Cables que llegan al Caudalímetro van a corresponderse según el esquema inferior derecho con: Positivo (+) ó (15) protegido por un Fusible; Otro cable será de Masa; Dos Cables con señales de ENTRADA para el Caudalímetro que se corresponden con la Resistencia de ajuste del Potenciómetro CO y Masa; y el quinto Cable es para la SALIDA indicadora de la CANTIDAD de Aire que mide el Caudalímetro.
TERCER PASO: No conociendo el diseño del circuíto interno del Caudalímetro, es interesante comprobar con un Multímetro de calidad, la RESISTENCIA que existe entre los distintos Pins, por ejemplo: 1 y 2 = 4.300 Ω...1 y 4 = 18.300 Ω...2 y 3 = 0 Ω...2 y 4 = 20.800 Ω...3 y 4 = 370 Ω, etc., y de esta manera, se sabe cuales van a ser los CABLES encargados de transmitir valores de Resistencia a la UCE ya que la ELEVADA Resistencia interna es para DISMINUIR la Intensidad de Corriente que CIRCULE por el Circuíto (máx. 2 ó 3 mA). La Resistencia interna de los circuítos de ENTRADA hacia el Caudalímetro y los respectivos Circuítos internos de la UCE van a comportarse como DIVISORES de TENSIÓN por lo que es muy importante verificar la perfecta CONTINUIDAD de los CONECTORES.

En la pantalla se muestra el dibujo de un Sensor de Presion de GRAN TAMAÑO pero realmente son PEQUEÑOS siendo muchos de ellos como la Cabeza de un ALFILER y es un Chip que contiene una ínfima cantidad de AIRE bajo Presión Normal sellado a una Microplaqueta de CRISTAL que tiene un Circuíto PUENTE compuesto por Resistencias Semi-conductoras (PTC) que al VARIAR la presión en el TUBO de ASPIRACIÓN (por Depresión ó Sobre-Presión) mueve o deforma la Microplaqueta de CRISTAL modificando la RESISTENCIA de los Semi-conductores, cuestión que la UCE los traduce como distintas Presiones del Tubo de Aspiración por lo que va a intervenir sobre el:
•Control de Campo Curvas Características.
•Regulación del valor teórico de las r.p.m.
•Enriquecimiento de la Aceleración.
•Retraso Encendido si entra Aire indebido.
Si el COCHE dispone de CAUDALIMETRO con Filamento de Hilo de Platino de 0,07 mm de diámetro que se mantiene a unos 160ºC por ARRIBA de la Temperatura de Aire Aspirado y que MIDE la Masa de Aire que pasa por el Tubo de Aspiración generándose una DIFERENCIA de Tensión que la UCE traduce como Carga hacia los Cilindros, sucede, que con Interruptor de RALENTÍ cerrado, la duración de la INYECCIÓN la corrige la Sonda Lambda.
Con el Interruptor de RALENTÍ abierto, el Microprocesador de la UCE fija un AVANCE de unos 20ºC y TIEMPO Inyección de 6 milésimas de segundo (ms).

El Transmisor del Liquido Refrigerante es el verdadero protagonista del motor y suele costar entre 10 y 25 Euros y muy a menudo se cambian UCEs con costes superiores a los 1.000 Euros y es posible que el problema no fuese de la UCE aunque parezca que el problema se haya resuelto. El TRANSMISOR de temperatura es muy importante porque CORRIGE el:
•Momento de Encendido.
•Tiempo Inyección estando el motor frio.
•Control de la Inyección en el Arranque.
•Control del Régimen de Ralentí en frio.
•Control llenado de Cilindros al Ralenti.
•Reduce la Detonación o Picado de Bielas.
•Incide en Válvula Recirculación Gases
  Escape para correcto funcionamiento.
•Controla la regulación de la Sonda
  Lambda por trabajar según temperatura.
•Hace variar el Angulo Avance para
  correcto llenado cilindros al Ralentí.
En caso de INTERRUPCIÓN del Circuíto, el motor NO RINDE(en los antigüos) porque, ¿EN LOS ACTUALES...?, es mucho más complejo dar con este fallo ya que el Microprocesador de las UCEs se programa para que el Transmisor Líquido Refrigerante que es una Resistencia NTC (que quiere decir que trabaja al contrario que las convencionales), transmita un valor de RESISTENCIA equivalente a 10ºC en el arranque del motor y vaya elevando cada MINUTO otros 10ºC hasta un máximo de 80ºC y, por ello, es difícil de detectar el fallo de este SIMPLE COMPONENTE, toda vez que los Aparatos de Diagnosis ó Escaners no detectan el fallo excepto una INTERRUPCIÓN de Cables tanto en Positivo como en Masa, o bien que el RANGO de valores de Resistencia esté tan desfasado que el aparato sea capaz de detectarlo y el programa o software que se introduce tendría que ser tan complejo por las variantes térmicas, termodinámicas, dinámicas y cinemáticas, que sólo se puede justificar en aparatos de control de Navegacion Aerea.