Le ayudamos a financiar las reparaciones mediante cuotas de 30 euros/mes

DEMOSTRADO: El uso de nuestras aplicaciones informaticas integrales, forma a los operarios, informa al empresario y reduce costes operativos.

Autoxuga le hará rentable el Taller reduciéndole gastos y dotándole de nuevos servicios: Gestión, Tecnica y Scanner en un mismo programa; Certificados de Calidad y Tasación coches; Venta coches de importación sin arriesgar dinero

Formacion
Un programa informatico integral de taller que abarque Gestion, Tecnica y Diagnosis, tal como el elaborado por Autoxuga va a ser un 80% mas barato que comprando por separado: Equipos informáticos, programas de gestion de taller, software de informacion tecnica, catalogos de piezas de recambios, equipos de diagnosis, etc. ya que al ser elaborados cada producto con criterios inconexos entre si no pueden ofrecer resultados satisfactorios para las empresas.

Programas informaticos de Gestion y Tecnicos que estén realizados por distintas empresas con sus propias metodologias y que a la vez se puedan añadir Equipos de Diagnosis de terceros, formaran un conjunto deslavazado de datos inconexos e incoherentes que aquellos Talleres que implanten dichos sistemas aunque les subvencionen con el 50% no podrán ser competitivos ni estarán cualificados para afrontar el futuro de la reparacion de coches a los que cada vez se añade más electronica digital e informatica en sus sistemas.

La Información y Formación es la NOTA CARACTERÍSTICA del Programa Informático de Autoxuga ya que su metodología y desarrollo se hizo pensando en la optimización de recursos tendentes a la REDUCCIÓN de GASTOS e incremento de la EFICACIA en los TALLERES

El objetivo del Programa Informático de Autoxuga es ayudar a la FORMACIÓN PERMANENTE del PERSONAL en el lugar del trabajo al objeto de incentivarle, elevando su cualificación profesional ya que el Profesional dispone de DATOS TECNICOS en el mismo Programa para que de manera sencilla pueda hacer las comprobaciones y controles precisos tendentes a DIAGNOSTICAR con precisión los defectos del coche para hacer las reparaciones con total Garantía y Seguridad.

La innovacion y el uso de las nuevas tecnologias no se consigue con muchos programas de distintas empresas y aparatos de diagnosis que no tienen nada que ver con ellas. La proliferacion de distintos programas de Gestion, Tecnica y Aparatos de Diagnosis inconexos no sirven para que los operarios adquieran conocimientos suficientes para asimilar las actuales tecnologias porque la tecnica de los coches de hoy en dia va dejando atras las UCEs centralizadas unidas por muchos cables para dar paso a modulos electrónicos interconectados entre si por un par de cables (CAN-H y CAN-L) que utilizan el protocolo de comunicaciones CAN para intercambiar informaciones entre los distintos módulos de los automoviles.

Generalmente a los Programas Informaticos de Taller se les pide que hagan Ordenes de Reparación, Presupuestos, Facturas de Clientes y Cías de Seguros, Compra-Venta de Coches Nuevos y Usados y Materiales de Almacén con situación del Stock, Contabilidad, y eso si; "muchos listados" tales como: Listados de O.R., Presupuestos, Facturas, Diarios, Cobros y Pagos, etc.

Sin embargo y debido al avance de la técnica de los Coches, YA NO ES SUFICIENTE un Programa Informático como el reflejado anteriormente; se hace IMPRESCINDIBLE que dicho Programa INFORME y CUALIFIQUE al personal de la EMPRESA porque debemos de asumir que el CLIENTE es el VALOR PRINCIPAL del negocio. Un buen Programa debe estar orientado hacia DENTRO y FUERA de la empresa para que el Personal de Taller y Clientes tengan INFORMACIONES PRECISAS de lo que va a hacerse en cada momento. Pues tanto Taller como Clientes deben poseer informaciones suficientes para que se produzcan actuaciones de servicios atractivos en cuanto a calidad y precio adecuados, en el momento justo y que satisfagan necesidades reales

El Programa Informático de AUTOXUGA fue desarrollado a lo largo de los años por Técnicos y Profesionales de Talleres "para PROFESIONALES de los Talleres", teniendo siempre presente las premisas anteriores, CONTEMPLANDO por tanto la Gestión Global del Taller con el "plus o valor añadido" de que contiene información sobre: Estado de la Técnica. Soluciones practicas de Averías. Base de Datos sobre Precios de Piezas idénticas. Software preciso para que se entienda como funciona un Scanner a través del propio Ordenador del Taller. Explicaciones sobre funcionamiento de Componentes. Cálculos técnicos básicos del coche con centenares de ejemplos de funcionamiento de Piezas para que el Profesional del Taller se vaya FORMANDO "a diario" mientras realiza los trabajos

El Programa Informático de AUTOXUGA ayudará a Empresarios y Operarios a solucionar problemas actuales porque al salir COSAS NUEVAS en los coches, los profesionales no quedarán atrasados en CONOCIMIENTOS, a la vez que dejará de ser imprescindible ese Operario INSUSTITUIBLE porque el Programa Informatico de Autoxuga cualificará día a día a los OPERARIOS en su lugar de trabajo para convertirlos en expertos profesionales con ELEVADA CUALIFICACIÓN TÉCNICA

Hoy en dia para hacer RENTABLES los Talleres de Reparacion de Coches deben orientar sus esfuerzos hacia la captacion de clientela ofreciendo servicios distintos a los sistemas rutinarios de antaño con ayuda de tecnicas modernas, venta de coches usados, emision de certificados de calidad de coches y, todo ello, acorde con los avances de la tecnica que Autoxuga le proporciona.


Instalaciones de talleres que parecen fabricas pero no lo son

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Formacion
La casi totalidad de las grandes instalaciones de coches tienen un nexo comun entre si; representan a las marcas por medio de una imagen impresionante, pero en realidad esas instalaciones suelen ser de unos propietarios concretos y la marca que alli está representada probablemente va a ser de otros dueños en forma de Sociedad Anonima (SA) ó Sociedad Limitada (SL) que recogen de forma tangible en escritura publica debidamente registrada el capital social que por lo general proviene de unos socios y prestamos bancarios.
Cuanto más ostentosas sean las instalaciones más tienen que pagar al mes por ellas a sus verdaderos propietarios y esta es la tónica habitual del sector de la automocion en España desde hace unos 20 años y se hace así para que en caso de algun conflicto social los proveedores que suministran productos a la Sociedad no puedan reclamar los impagados excepto que insten a la S.A. ó S.L. a una suspension de pagos, sabiendo que no van a recuperar lo que le prestaron mientras que las instalaciones, que son las que dan imagen, son intocables porque sus propietarios suelen ser otras personas.
Esta singular forma de actuar de las empresas para mantener las instalaciones impecables necesita una recaudacion suficiente para que puedan afrontar los elevados gastos mensuales que soportan y este inmenso gasto lo van a soportar necesariamente el cliente y la marca. El cliente pagando unos precios/hora acorde con el excesivo lujo de las instalaciones y la marca ingresandole suficientes beneficios por la venta de coches y piezas de recambios.
Las fastuosas instalaciones que parecen fabricas realmente no lo son y en caso de un cierre patronal, los proveedores, lo único que pueden sacar de alli son: Elevadores, bancos de trabajo, estanterias, utillaje, etc., todo ello sin valor comercial; mientras que los talleres pequeños, sin elevados costes de estructura, en caso de cierre patronal casi aportan lo mismo que los anteriores, pero quizas con la ventaja de que el pago de alquiler mensual al ser mucho más reducido pudieron dar mejores servicios a los clientes si es que cobraban lo mismo.
Y quizás la solución futura sea que las marcas en el sector de la automocion tengan que hacerse cargo no solo de la representacion sino tambien de sus impresionantes instalaciones para que los gastos no terminen en terceras personas y asi poder hacerse competitivas frente al bajo coste de los productos asiáticos.


Instalaciones atractivas y bonitas para la captacion de clientes

Formacion
Al existir multiple oferta de talleres, logicamente el cliente tiene la creencia de que un Taller con unas instalaciones muy lujosas van a ser las idóneas para llevar alli su coche a reparar o a hacer los mantenimientos preventivos. Pero la realidad es muy distinta a la percepcion de calidad que tiene el cliente porque cree que unas instalaciones pintadas, limpias y muy llamativas, con archivos administrativos muy bien ordenados, le es muy fácil conseguir las Certificaciones de Calidad en ISO9002, AENOR, etc. que realmente acreditan que esa empresa cumple las normas de trabajo administrativas que nada tienen que ver con la calidad tecnica de las reparaciones y los materiales que alli se utilizan.
Las Certificaciones de Calidad de una empresa solo indican que los trámites administrativos van a estar perfectamente definidos y delimitados de manera que si falta un operario puede sustituirlo otro de manera que acudiendo al manual de organización en donde se definen todas las tareas a realizar en cada puesto de trabajo la persona suplente sabe lo que hacía la persona que falta y el sustituto podrá realizar los trabajos segun figuran en el manual, de manera que las Certificaciones de Calidad controlan los trámites burocráticos de: Pintado y limpieza de las instalaciones, Recepcion, Cita previa, Seguimiento telefonico de clientes, Control de tiempos, Correspondencia con clientes, etc. lo cual supone un incremento de gasto, por tanto el precio/hora del Taller tendrá que ser elevado.


Cuantos mas datos tecnicos mejor? o será mejor tener conocimientos!

Formacion
Debido a la implantacion de la electronica en el automovil los profesionales veteranos echan en falta el disponer de muchos esquemas electricos de los coches para poder repararlos. Estos veteranos profesionales creen que si disponen de muchos esquemas (cuantos mas mucho mejor) tendrian resuelto su problema, pero esto no es verdad. Lo cierto es que los talleres de las marcas tienen toda clase esquemas y de informacion tecnica y la verdad tambien es que cuando un coche presenta un problema serio en la electronica tiene que acudir dos, tres, cuatro o cinco veces al taller cambiandole multiples piezas en las que generalmente la mayoria de las mismas estan perfectas.
Lo que esta pasando en los coches actuales es que la electronica se ha unido a la informatica de tal manera que la electronica tradicional con resistencias, condensadores, transistores, etc. se ha transformado en electronica digital cuyo funcionamiento ya se basa en la logica combinatoria que usa la logica algebraica de sumas y productos logicos con propiedades conmutativas, asociativas, distributiva que a traves de los teoremas de Morgan distingue las funciones NOR, NAND, etc. que vienen a ser las puertas logicas de los integrados que conforman las placas o circuitos de los coches actuales, de tal manera que en la electronica digital conjuntamente con la informatica es como en la actualidad se fabrican los módulos electronicos de los automoviles y, por tanto, los esquemas electricos tradicionales que tanto gustan a los mecánicos sirven de muy poco o para casi nada. El profesional actual deberá tener suficientes conocimientos de electronica digital que se basa en ceros y unos (0=circuito abierto y 1=circuito cerrado) y sus Tablas de Verdad para poder examinar cualquier integrado, cuestion que el programa de Gestion, Tecnico y Scanner de Autoxuga le dará conocimientos suficientes para dominar dicha materia por ofrecer FORMACION e INFORMACION en el lugar de trabajo, sin coste adicional para el Taller.


Informacion y Formacion para capacitar a los profesionales de los talleres

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Formacion
Cuando llega un coche moderno al taller con una averia, el problema que se plantea es saber que se hace ante el fallo que presenta y aquellos que confian demasiado en los Aparatos de Diagnosis y que ya compraron 3 ó 4 equipos saben que para solucionar las averias deben poseer conocimientos suficientes pero tambien saben que lo primero que tienen que dominar es la localizacion e identificacion de componentes.
Los profesionales actuales con conocimientos tecnicos adecuados, frente a una averia de un coche saben perfectamente distinguir si el fallo proviene de una de las siguientes magnitudes:
•Magnitudes basicas
•Magnitudes de corrección
•Magnitudes adicionales
Tambien los profesionales que tienen suficientes conocimientos tecnicos saben que si falla cualquier componente de una magnitud BASICA el motor generalmente no arranca. Si lo que falla es una magnitud de CORRECCION el coche no ofrece suficiente rendimiento y prestaciones, mientras que si falla algun componente de una magnitud ADICIONAL, el automóvil de vez en cuando y de forma aleatoria presenta fallos discontinuos y esporádicos.
Los esquemas electrónicos desarrollados por Autoxuga siguen una metodologia muy sencilla para favorecer el aprendizaje de todos los operarios del Taller para éstos amplien y consoliden sus conocimientos ya que todos los esquemas siguen las mismos pautas de:
•Señales de entrada a la UCE
•Señales que envia la UCE
Una Tecnologia de alto nivel con informacion y formacion para que los profesionales del taller amplien constantemente sus conocimientos
Cuanto más sofisticados sean los SISTEMAS ELECTRÓNICOS del Motor, la UCE va a RECIBIR y ENVIAR más señales en Ohmios y Voltios de los distintos componentes mostrados en las figuras. Por tanto, antes de proceder a realizar el Ciclo Práctico de CONTROL de una Inyección, conviene hacer una INSPECCIÓN VISUAL del Sistema Mecánico del Motor; Tuberías de Vacio; Tuberías Líquido Refrigerante; Conectores de la Instalación Eléctrica y Componentes que se pudieran haber añadido al vehiculo para cerciorarse de que NO EXISTEN conexiones anómalas que puedan producir deficientes Contactos ó Masas.


Transicion de la mecanica tradicional a sistemas de electronica digital

Formacion
Los buenos profesionales de la automocion sabian que la calidad de las piezas era un factor determinante para hacer trabajos con plena garantia y, tambien sabian, que por ejemplo un Relé de Intermitencia si era de buena calidad costaba unos 30 euros (pero soportaba DOS millones de ciclos funcionando) mientras que otro de mucha menos calidad (generalmente importados de Asia) no superaba los 200.000 ciclos, pero se podia comprar por 15 euros para venderlo a 30 euros.
Con el uso de la electronica digital el Rele de Intermitencia se sustituye por 3 transistores con 7 resistencias y 3 condensadores ó bien por un integrado con 2 resistencias, 2 condensadores y 1 diodo que cuestan menos de un euro y que en un simple circuito suplen al Relé y por encima es mucho más fiable y duradero.
Mientras que en la mecanica tradicional el profesional podia actuar sobre el Relé tensando más o menos el muelle, separando más o menos los contactos, etc. para que los ciclos fueran más lentos ó mas rapidos y podia hacer un trabajo artesano lo cual tenia dominio sobre él, sin embargo en un circuito que contenga integrados, los conocimientos de ese profesional tienen que ser totalmente distintos y debe conocer a fondo como funcionan las Puertas Lógicas NOR, NAND, etc. y tambien saber para que sirven los Integrados Comparadores y Amplificadores, como se realiza la comprobacion de sus Puertas Lógicas a traves de un Inyector Lógico y una Sonda Lógica, cuestion que el Programa de Gestion y Tecnica de Autoxuga conjuntamente con el Scanner ó Aparato de Diagnosis le ayudará en esa labor, ampliando los CONOCIMIENTOS de los Profesionales.


Dilema o encrucijada en los talleres actuales

Formacion
Cuando se presenta un coche moderno en el Taller el problema inicial suele ser que se hace y por donde se empieza para tratar de resolver la averia y debido a que muchos "colaboradores" interesados recomendaron al taller la compra de un Aparato de Diagnosis que les iba a solucionar los problemas, esto fue verdad hasta cierto punto ya que los coches algo antiguos (de los años 1994 a 2001) con cualquier aparato de diagnosis generalmente se leían y borraban averias, se visionaban los parametros de funcionamiento del motor, ademas de que los codigos de averias que mostraban estos coches antiguos solían ser de fácil interpretación, tales como por ejemplo:
P0228 Sensor posicion pedal acelerador.
La averia anterior cualquier profesional con experiencia la sabe corregir pero en los coches actuales provistos de informatica y electronica los Aparatos de Diagnosis deben ofrecer otras informaciones y el profesional debe conocer con toda exactitud la manera en que se comunica el Aparato de Diagnosis que viene a ser un Programa en un Ordenador con la UCE del coche a traves de un circuito electronico que sirve de protector para el Ordenador y la UCE. Por ello en los coches modernos la averia:
P1648 Bus datos del accionamiento falla.
¿Que se hace en este caso? ¿Son suficientes los Aparatos de Diagnosis tradicionales? ó debe disponerse de un Aparato de Diagnosis en donde el operario o profesional sepa lo que envia el Ordenador a la UCE del coche y lo que recibe del mismo. ¿Con muchos datos tecnicos y muchisimos más esquemas se resuelve el problema anterior? o son necesarios aparatos en los cuales el profesional sepa lo que hace.
Para atender y reparar los coches modernos ya no basta con disponer de muchos esquemas: Se necesitan CONOCIMIENTOS


Esquema electrico con magnitudes Basicas, de Correccion y Adicionales

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Formacion
Los esquemas eléctricos dasarrollados por Autoxuga y que están dentro del Programa Informatico de Gestión y Tecnico (Facturación, Recambios y Contabilidad), utilizan siempre los mismos criterios para fijar conceptos básicos teóricos, al objeto de que los Operarios vayan adquiriendo conocimientos y sólida formación con el uso y manejo diario de los programas. Los Esquemas Eléctricos contienen valores de verificación en VOLTIOS u OHMIOS y así el profesional mecánico podrá hacer las comprobaciones precisas en los Coches de una manera sencilla y directa.
El desarrollo técnico y el método que utiliza Autoxuga para el aprendizaje es siempre el mismo: Un núcleo central, que en el caso de la electrónica del motor, va a ser la UCE (Unidad Central Electrónica), a la cual van a llegarle unos valores de Tensión (Voltios) o Resistencia (Ohmios). Y para fijar conceptos prácticos, los Componentes del esquema, van a actuar como señales de ENTRADA en dónde se agrupan en módulos que Autoxuga define como:
•Magnitudes BÁSICAS: Caudalímetro; Hall;
  Sensores de rpm y PMS
•Magnitudes de CORRECCIÓN: Sensor Líquido
  Refrigerante; Potenciómetro de Mariposa
•Magnitudes ADICIONALES: Sensor Picado;
  Sonda Lambda; Interruptores Térmicos ó
  Mecánicos
Las modernas INYECCIONES ELECTRONICAS van a disponer de una UCE (Unidad Central Electrónica) que se va a encargar de recibir señales (Ohmios, Voltios, Impulsos magnéticos) de los distintos SENSORES para enviarlos a los ACTUADORES en forma de valores calculados que se introdujeron a través de Software al MICROPROCESADOR. Según se haya bautizado la INYECCIÓN con el nombre de: Motronic ; MPI ; MFI ; Fenix ; SL96 ; Multec ; CUMS42 ; Mono-Motronic ; BMS ; Digifant ; SBECII ; 1AP10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; L3-Jetronic ; Mono-Jetronic ; MENS ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos, etc., van a tener más ó menos Sensores y Actuadores que tendrán valores DISTINTOS por lo que sabiendo como funcionan podrán DIAGNOSTICARSE con SEGURIDAD con la ayuda de un MULTÍMETRO DIGITAL que cuesta 90 Euros, un INYECTOR LÓGICO (40 Euros) y una SONDA LÓGICA (40 Euros) en lugar de costosos Aparatos que son muy cómodos pero que en muchas ocasiones INDICAN AVERÍAS que no existen.


Protocolo de actuacion en el Taller para verificar Caudalímetros

Formacion
Para proceder a la Diagnosis y Ciclo Práctico de CONTROL de los Caudalímetros, AUTOXUGA recomienda tener presente:
1º.- Antes de desacoplar el CONECTOR de 5 ó 6 Pins del Caudalímetro deben transcurrir unos 30 seg. para evitar que durante el Calentamiento PIROMÉTRICO a unos 1.000ºC del Filamento Térmico (Hilo PLATINO ó MEMBRANA), no se deteriore el Circuíto Integrado de la UCE ó Caudalímetro.
2º.- Después de desacoplar el CONECTOR de los 5 ó 6 Pins, es importante controlar la eficacia del acoplamiento de estas conexiones y a continuación se hará lo siguiente:
PRIMER PASO: Se controlará la CONTINUIDAD de los cables desde el CONECTOR hasta la UCE y deben revisarse las conexiones de los Pins por si están corroídos o sulfatados (oxidación del Cobre) verificando que la Caída de Tensión entre TERMINALES entre los DOS lados del Cable sea inferior a 100 mV medidos en el MULTÍMETRO en (DC, escala V-200m) en el caso del Cable de Tensión Alimentación del Caudalímetro y para el resto de Cables en (DC, escala 200 W) deben dar perfecta continuidad. Dicha comprobación se hace observando el Color o Colores de los Cables que salen del CONECTOR y que llegan a la UCE.
SEGUNDO PASO: Los 5 Cables que llegan al Caudalímetro van a corresponderse según el esquema inferior derecho con: Positivo (+) ó (15) protegido por un Fusible; Otro cable será de Masa; Dos Cables con señales de ENTRADA para el Caudalímetro que se corresponden con la Resistencia de ajuste del Potenciómetro CO y Masa; y el quinto Cable es para la SALIDA indicadora de la CANTIDAD de Aire que mide el Caudalímetro.
TERCER PASO: No conociendo el diseño del circuíto interno del Caudalímetro, es interesante comprobar con un Multímetro de calidad, la RESISTENCIA que existe entre los distintos Pins, por ejemplo: 1 y 2 = 4.300 Ω...1 y 4 = 18.300 Ω...2 y 3 = 0 Ω...2 y 4 = 20.800 Ω...3 y 4 = 370 Ω, etc., y de esta manera, se sabe cuales van a ser los CABLES encargados de transmitir valores de Resistencia a la UCE ya que la ELEVADA Resistencia interna es para DISMINUIR la Intensidad de Corriente que CIRCULE por el Circuíto (máx. 2 ó 3 mA). La Resistencia interna de los circuítos de ENTRADA hacia el Caudalímetro y los respectivos Circuítos internos de la UCE van a comportarse como DIVISORES de TENSIÓN por lo que es muy importante verificar la perfecta CONTINUIDAD de los CONECTORES.


Informacion sobre la verificacion de los Sensores de Presion

Formacion
En la pantalla se muestra el dibujo de un Sensor de Presion de GRAN TAMAÑO pero realmente son PEQUEÑOS siendo muchos de ellos como la Cabeza de un ALFILER y es un Chip que contiene una ínfima cantidad de AIRE bajo Presión Normal sellado a una Microplaqueta de CRISTAL que tiene un Circuíto PUENTE compuesto por Resistencias Semi-conductoras (PTC) que al VARIAR la presión en el TUBO de ASPIRACIÓN (por Depresión ó Sobre-Presión) mueve o deforma la Microplaqueta de CRISTAL modificando la RESISTENCIA de los Semi-conductores, cuestión que la UCE los traduce como distintas Presiones del Tubo de Aspiración por lo que va a intervenir sobre el:
•Control de Campo Curvas Características.
•Regulación del valor teórico de las r.p.m.
•Enriquecimiento de la Aceleración.
•Retraso Encendido si entra Aire indebido.
Si el COCHE dispone de CAUDALIMETRO con Filamento de Hilo de Platino de 0,07 mm de diámetro que se mantiene a unos 160ºC por ARRIBA de la Temperatura de Aire Aspirado y que MIDE la Masa de Aire que pasa por el Tubo de Aspiración generándose una DIFERENCIA de Tensión que la UCE traduce como Carga hacia los Cilindros, sucede, que con Interruptor de RALENTÍ cerrado, la duración de la INYECCIÓN la corrige la Sonda Lambda.
Con el Interruptor de RALENTÍ abierto, el Microprocesador de la UCE fija un AVANCE de unos 20ºC y TIEMPO Inyección de 6 milésimas de segundo (ms).


Funcionamiento de los sensores de Temperatura en los motores

Formacion
El Transmisor del Liquido Refrigerante es el verdadero protagonista del motor y suele costar entre 10 y 25 Euros y muy a menudo se cambian UCEs con costes superiores a los 1.000 Euros y es posible que el problema no fuese de la UCE aunque parezca que el problema se haya resuelto. El TRANSMISOR de temperatura es muy importante porque CORRIGE el:
•Momento de Encendido.
•Tiempo Inyección estando el motor frio.
•Control de la Inyección en el Arranque.
•Control del Régimen de Ralentí en frio.
•Control llenado de Cilindros al Ralenti.
•Reduce la Detonación o Picado de Bielas.
•Incide en Válvula Recirculación Gases
  Escape para correcto funcionamiento.

•Controla la regulación de la Sonda
  Lambda por trabajar según temperatura.

•Hace variar el Angulo Avance para
  correcto llenado cilindros al Ralentí.

En caso de INTERRUPCIÓN del Circuíto, el motor NO RINDE(en los antigüos) porque, ¿EN LOS ACTUALES...?, es mucho más complejo dar con este fallo ya que el Microprocesador de las UCEs se programa para que el Transmisor Líquido Refrigerante que es una Resistencia NTC (que quiere decir que trabaja al contrario que las convencionales), transmita un valor de RESISTENCIA equivalente a 10ºC en el arranque del motor y vaya elevando cada MINUTO otros 10ºC hasta un máximo de 80ºC y, por ello, es difícil de detectar el fallo de este SIMPLE COMPONENTE, toda vez que los Aparatos de Diagnosis ó Escaners no detectan el fallo excepto una INTERRUPCIÓN de Cables tanto en Positivo como en Masa, o bien que el RANGO de valores de Resistencia esté tan desfasado que el aparato sea capaz de detectarlo y el programa o software que se introduce tendría que ser tan complejo por las variantes térmicas, termodinámicas, dinámicas y cinemáticas, que sólo se puede justificar en aparatos de control de Navegacion Aerea.


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