Transmisor Líquido Refrigerante: (Verdadero Protagonista)
Decimos que es el Verdadero Protagonista porque suele costar entre 10 y 25 Euros y muy a menudo se cambian UCEs con costes superiores a los 1.000 Euros y probablemente el coche quede aceptable, aunque el problema no era de la UCE pero se resolvió a medias, cuestión que a partir de este CURSO esperemos no suceda.Este TRANSMISOR es tan importante que CORRIGE:
El Momento de Encendido.
El Tiempo de Inyección estando el motor frio.
El Control de la Inyección en el Arranque.
El Control del Régimen de Ralentí en frio.
El Control de llenado de los Cilindros al Ralenti.
Reduce la Detonación o Picado de Bielas.
Incide en Válvula Recirculación Gases Escape para correcto funcionamiento.
Controla la regulación de la Sonda Lambda por trabajar según temperatura.
Hace variar el Angulo Avance para correcto llenado cilindros al Ralentí.
En caso de INTERRUPCIÓN del Circuíto, el motor NO RINDE(en los antigüos)
porque, ¿EN LOS LOS ACTUALES...?,Es mucho más complejo dar con este fallo ya que el Microprocesador de las UCEs se programa para que el Transmisor Líquido Refrigerante que es una Resistencia NTC (que quiere decir que trabaja al contrario que las convencionales), transmita un valor de RESISTENCIA equivalente a 10ºC en el arranque del motor y vaya elevando cada MINUTO otros 10ºC hasta un máximo de 80ºC, y por ello es difícil de detectar el fallo de este SIMPLE COMPONENTE, toda vez que los Aparatos de Diagnosis ó Escaners no detectan el fallo excepto una INTERRUPCIÓN de Cables tanto en Positivo como en Masa, o bien que el RANGO de valores de Resistencia esté tan desfasado que el "aparatillo" sea capaz de detectarlo (cuestión es es muy difícil porque los "aparatillos" suelen relacionar parámetros de Temperatura de Aceite (que lo hacen de forma aproximada), y el programa o software que se introduce tendría que ser tan complejo por las variantes térmicas, termodinámicas, dinámicas y cinemáticas, que sólo se puede justificar en aparatos de control de Satélites Artificiales, cosa que no sucede en el sector del automóvil que lleva muchos años de retraso, incluso con respecto a la informática.
El GRÁFICO SUPERIOR IZQUIERDO se corresponde con un Transmisor (Resistencia NTC) pudiendo verse el Esquema de un Coche que lleva UCE (llegan DOS cables a la NTC) y el Trasmisor de la Derecha le llegaría POSITIVO del Módulo Encendido u otro APARATO Electrónico cualquiera y la MASA la recibe de su conexión al motor.
Transmisor Presión Aire Admisión:
Se dibuja con GRAN TAMAÑO para su comprensión ya que realmente es PEQUEÑO como la Cabeza de un ALFILER y es un Chip que contiene una ínfima cantidad de AIRE bajo Presión Normal sellado a una Microplaqueta de CRISTAL que tiene un Circuíto PUENTE compuesto por Resistencias Semi-conductoras (PTC) que al VARIAR la presión en el TUBO de ASPIRACIÓN (por Depresión ó Sobre-Presión) mueve o deforma la Microplaqueta de CRISTAL modificando la RESISTENCIA de los Semi-conductores, cuestión que la UCE los traduce como distintas Presiones del Tubo de Aspiración por lo que va a intervenir en el:
Control del Campo de Curvas para el Encendido.
Regulación del valor teórico de las r.p.m. según el Campo de Curvas.
Enriquecimiento de la Aceleración.
Retrasa el Encendido si entra Aire indebido o falla el Trasmisor.
Si el COCHE dispone de CAUDALIMETRO con Filamento de Hilo de Platino de 0,07 mm de diámetro que se mantiene a unos 160ºC por ARRIBA de la Temperatura de Aire Aspirado y que MIDE la Masa de Aire que pasa por el Tubo de Aspiración generándose una DIFERENCIA de Tensión que la UCE traduce como Carga hacia los Cilindros, sucede, que con Interruptor de RALENTÍ cerrado, la duración de la INYECCIÓN la corrige la Sonda Lambda.
Con el Interruptor de RALENTÍ abierto, el Microprocesador de la UCE fija un AVANCE de unos 20ºC y TIEMPO Inyección de 6 milésimas de segundo (ms).
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