CP Convertidor de par
UBICACION DEL COMPONENTE
El Convertidor de par (CP) va entre instalado entre el Motor y el Cambio de velocidades transformando la energia mecanica del motor en energia de flujo hidraulico (dentro del convertidor) para transformarse a continuacion en energia mecanica.
Aunque el Convertidor de par (CP) se muestra despiezado para que se entienda su funcionamiento, lo cierto es que el Convertidor de par (CP) va completamente soldado y cuando se tenga necesidad de sustituir un Convertidor se deben tener en cuenta la letras distintivas del mismo, por ejemplo (QBB, QCCR, QACA, etc. ) ya que sus prestaciones van a ser distintas.
FUNCIONAMIENTO DEL COMPONENTE
El Convertidor de par (CP) funciona de manera similar a un Embrague Hidraulico pero posee una diferencia fundamental y es que el Convertidor de par es capaz de aumentar
el par motor consiguiendolo por medio de una rueda o turbina intermedia llamada Estator (E) que hace de deflector que frena el aceite ATF que envia la Bomba que a su vez lo recibe de la Bomba de aceite ATF del Cambio y lo enfoca hacia la Turbina (T) que la arrastra y consigue reforzar el empuje del chorro de aceite contra dicha Turbina.
Por tanto, el Convertidor de par (CP) tiene la mision de transmitir el par que genera el Motor a la Caja de Cambios, asi como el impulsar la Bomba del Aceite ATF ubicada en la Caja de Cambios para crear presion en los distintos circuitos A y B a fin de que se produzca un bloqueo del resbalamiento que permita transmitir todo el par del motor directamente al cambio, realizandose el bloqueo del resbalamiento unicamente con la 3ª y 4ª marchas.
BLOQUEO CERRADO
Para producir el bloqueo del resbalamiento, la Unidad de control J127 excita la Valvula electromagnetica N91 (figura inferior izquierda) desplazandose el selector de bloqueo, y el aceite ATF es conducido hacia el Convertidor a travès del conducto B, permitiendo la entrada de aceite al Convertidor por la parte posterior del bloqueo. El conducto A esta abierto y la presion ejercida por el aceite que entra por B es mas grande que en la parte anterior y esto obliga a que el bloqueo se cierre, bloqueando la Turbina contra la Carcasa de forma que se evita el resbalamiento.
La accion moduladora de presion de aceite de la Valvula electromagnetica N91 permite que el bloqueo se produzca de forma progresiva, suave y sin tirones.
BLOQUEO ABIERTO
Para mantener el bloqueo abierto, la Valvula electromagnetica N91 no tiene corriente aplicada (figura inferior derecha) y, por tanto el aceite ATF llega a presion a traves del selector para el bloqueo ubicado en la caja de correderas hacia el conducto A, saliendo del Convertidor a traves del conducto B.
La aspas de la Bomba (B) las acciona directamente el motor, mientras que la Turbina (T) se va a mover como consecuencia de las turbulencias generadas por la Bomba y, a su vez, la Turbina va a mover el eje primario de la caja de velocidades y la Bomba del Aceite ATF. El Estator (E) que es un elemento intermedio va a tener un funcionamiento de rueda libre que esta apoyado en un arbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la Bomba (B) como la Turbina (T) y el Estator (E) tienen los alabes curvados en unos grados determinados segun el diseno del Convertidor de par para que se encarguen de conducir el aceite ATF de forma adecuada y conseguir con ello la maxima transmision de fuerza o par motor.
El funcionamiento se basa en que al girar la Bomba (B) que es accionada directamente por el ciguenal el aceite ATF impulsado por los alabes de Bomba lo entregan a la Turbina (T) y, a la salida de esta, el aceite tropieza con los alabes del Estator (E) que tienen una curvatura opuesta a los de la Bomba y de la Turbina y esta corriente de aceite ATF empuja al Estator(E) en un giro de sentido contrario al de la Bomba y la Turbina y como el Estator no puede realizar ese giro ya que esta retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a traves del aceite sobre la Bomba (B).
De esta forma, mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la Bomba (B) y la Turbina (T), el momento de giro o par, sera mayor en la Turbina (T) que en la Bomba (B) y el par cedido por la Turbina sera la suma del transmitido por la Bomba a traves del aceite y del par adicional que se produce por reaccion desde el Estator a la Bomba y que a su vez es transmitido de nuevo hacia la Turbina.
Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre la Turbina (T) y la Bomba (B), mayor sera la diferencia de par entre la entrada y la salida del Convertidor llegando a ser a la salida hasta tres veces superior y, conforme disminuye la diferencia de velocidades ira disminuyendo dicha desviacion de corriente de aceite ATF y, por lo tanto, disminuira progresivamente el empuje adicional sobre la Turbina entre salida y entrada.
Cuando las velocidades de giro de la Turbina (T) e impulsor Bomba (B) se igualan, el Estator (E) gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningun empuje adicional, de forma que la transmision de par no se ve aumentada, comportandose entonces el Convertidor de par como un Embrague Hidraulico convencional. A esta situacion se le llama "punto de embrague".
No obstante, siendo el Convertidor de par hidraulico (CP) un transformador de par, no es posible utilizarlo directamente sobre un vehiculo ya que en determinadas circunstancias y a bajos regimenes de giro del motor se obtendria un rendimiento muy bajo. Ademas, no se podria aumentar el par mas del triple y todo esto obliga a equipar a los vehiculos, ademas del Convertidor de par, con un mecanismo de engranajes planetarios llamados tren epicicloidal para que permitan un cambio progresivo de par motor.
FUNCION SUPLETORIA SI FALLA EL COMPONENTE
Si se produce una averia en el bloqueo del Convertidor de par, el vehiculo sigue funcionando normalmente sin accionarse el bloqueo y, si la averia es interna, es necesario sustituir el Convertidor, teniendo en cuenta las letras distintivas grabadas en el propio Convertidor.
FALLOS POR AUSENCIA O MALA SEÑAL DEL COMPONENTE
* Cambios bruscos de las marchas
* No se produce reduccion par motor en cambio automatico
* Al adelantar no coge la marcha inferior
* Golpes inversion cargas en cambio marchas
* No es posible bloqueo resbalamiento Convertidor Par
* El cambio automatico no funciona bien
COMPROBACION SI EL SCANNER DA FALLO DEL COMPONENTE
Si el Aparato de Diagnosis indica por ejemplo:
"Sensor numero revoluciones turbina"
"Sensor numero revoluciones salida"
"Embrague convertidor par motor"
"Mensaje CAN caja transferencia erronea"
"Embrague transicion convertidor resbalamiento embrague puenteo umbral mayor"
"Monitorizacion par motor/par giro motor exigido, senal erronea"
"Mensaje CAN control motor par de giro"
"Electrovalvula conexion en puente convertidor"
"Embrague transicion convertidor permanece cerrado
"Acoplamiento del convertidor o corredera de control no se puede cerrar"
"Regulador presion embrague convertidor", etc. se le esta indicando al mecanico:
Que el Cambio no recibe las senales adecuadas de los Sensores y Transmisores y, por tanto, debe revisarse la instalacion electrica de cada uno de los sensores y los rangos de funcionamiento.
Si se descarta una averia en el Cambio Automatico (CA) previa diagnosis y se va a proceder a la sustitucion del Convertidor de par (CP) por otro equivalente, hay que comprobar que tenga las mismas letras distintivas (QBB, QCCR, QACA, etc. ).
OTROS FALLOS MECANICOS INDUCIDOS
* No se seleccionan las marchas en los cambios automaticos
* Falta de prestaciones