Fabricacion Equipos de Diagnosis

Fabricacion equipos de diagnosis para coches
El Reglamento CEE 1400/2002 sobre Venta y Postventa de Vehículos expone con claridad lo siguiente: "..a fin de garantizar la competencia efectiva del mercado de los servicios de reparación y mantenimiento... los fabricantes de vehículos de motor deberán permitir a los Talleres independientes el acceso a la información técnica, equipos de diagnóstico y otros,... incluídos los programas informáticos...y den acceso a la información tecnica necesaria para reprogramar los dispositivos electrónicos de un vehículo de motor...", Sin embargo la realidad es muy distinta a lo legislado, ya que se supone que los Fabricantes de Coches conocen muy bien los circuítos internos de las UCEs o Centralitas y, sin embargo, sus propias REDES de TALLERES no conocen el funcionamiento electrónico interno de las mismas.

En la Fabricacion de Equipos de Diagnosis con respecto a los Fabricantes de UCEs: Bosch; Magneti Marelli; Siemens; Lucas; Mitsubishi, etc. en lugar de utilizar Integrados y Microprocesadores Universales de gran potencia: 80286; 80386; 80486, e incluso el 8080 o el 8086 que solo cuestan 1 ó 2 Euros, ponen en las UCEs Microprocesadores de otra "calidad" y con diseño complejo e inflexible para que las propias Redes de las Marcas de los Coches no sepan como funcionan internamente sus Circuítos Electrónicos.

Por otro lado, en la FORMACION ACADÉMICA en lugar de formar a los alumnos sobre la fabricacion de equipos de diagnosis, les enseña tecnologias de hace 30 años y las MARCAS se dedican a vender a sus Talleres ESCANER cada vez más caros mientras que sus Técnicos y Mecánicos no entienden de desarrollo de Software, siendo el CLIENTE el que sufre todos estos despropósitos

AUTOXUGA con ánimo de informar sobre los detalles guardados celosamente por los Fabricantes, describe en forma sencilla, como se realiza la fabricacion de equipos de diagnosis o HARDWARE al que se suele llamar ESCANER o AUTODIAGNÓSTICO que lo suelen vender los Fabricantes por 2.000 a 4.000€ y como ejemplo ponemos los siguientes supuestos: ¿Cree alguien que es posible que se consigan buenos resultados en un Hospital que posea Rayos X muy modernos ó en una Orquesta con Saxofones y Trompetas de Oro sin que los Profesionales entiendan muy bien lo que usan? La FORMACIÓN será el PUENTE que acercará la teoría a la práctica y la INFORMÁTICA de AUTOXUGA ayudará a ello ya que los MEDIOS sólo aportan el 20%

Materiales para hacer un escaner

Materiales escaner coches

La imágen representa una MAQUETA con los materiales para hacer un escaner o Equipo de Diagnosis, cuyos detalles guardaron celosamente los Fabricantes. Las características del integrado de Comunicaciones MAXIN (el MAX 232) pueden verse en estos enlaces:

***datasheets.maximintegrated.com/en/ds/MAX220-MAX249.pdf

Un integrado similar del Fabricante ST (el ST232CN) está en:
***www.st.com/resource/en/datasheet/cd00001703.pdf

El integrado de Puertas Lógicas 7407 de la imágen se puede ver en:
***https://datasheet.octopart.com/74HCT08N-Philips-datasheet-8215660.pdf

Los materiales para hacer un escaner al que llaman AUTODIAGNÓSTICO cuestan 120 Euros, y este mismo Hardware insertado en un PC Portátil ó en un terminal, lo venden los Fabricantes por 2.000 Euros a 4.000 Euros.

Autoxuga vende unos Adaptadores con las Apps correspondientes para varias Marcas de coches por menos de 100 euros y van a funcionar en un Telefono Movil de manera similar a como lo hacen los Equipos de Diagnosis de los Talleres

Software de escaner automotriz

Software escaner automotriz

Los pasos a seguir para desarrollar un Programa o Software de escaner automotriz los detalla a continuación AUTOXUGA y sólo se debe tener en cuenta la Asignación de Velocidad al Puerto Serie que dependerá de la UCE que tenga el Coche ya que puede necesitar 250; 1200; 2400; 4800; 9600; 10400; 19200; 38400; 57600; 64200 etc. baudios y sigue el siguiente proceso

1º.- Hay que ABRIR el Puerto Serie del Ordenador con la siguiente configuracion:

hFile=CreateFile(lpszDevice, GENERIC_READ|GENERIC_WRITE,0,0, OPEN_EXISTING, FILE_FLAG_OVERLAPPED,0);

2º.- Inicializacion del Puerto Serie:
GetCommTimeouts(hFile,&cto);
cto.ReadIntervalTimeout = MAXDWORD;
cto.ReadTotalTimeoutConstant = 0;
cto.ReadTotalTimeoutMultiplier = 0;
SetCommTimeouts(hFile,&cto));
GetCommState(hFile,&dcb);
dcb.fBinary=TRUE;
dcb.fParity=FALSE;
dcb.fDsrSensitivity=FALSE;
dcb.fNull=FALSE;
dcb.fAbortOnError=FALSE;
dcb.fOutxCtsFlow=false;
dcb.fOutxDsrFlow=false;
dcb.fDtrControl=DTR_CONTROL_ENABLE;
dcb.fOutX=false;
dcb.fInX=false;
dcb.fRtsControl=RTS_CONTROL_ENABLE;
SetCommState(hFile,&dcb);
PurgeComm(hFile,PURGE_TXCLEAR|PURGE_RXCLEAR);

NOTA: Segun el Protocolo que utilice el Coche o la UCE: ISO 9141, 9141-2, 14230, OBD I, OBD II, EOBD, VAG, VPW, PWM, CAN, LIN, etc. la velocidad (baudios) de inicializacion de la UCE sera distinta. El resto del Software es el utilizado para ISO 9141.

Por confidencialidad omitimos el contenido de los 10 a 30 paquetes (bytes) similares a:
03FC44BB09F603 utilizados por los distintos protocolos por existir muchas empresas dedicadas unicamente al desarrollo de SCANNERs.

3º.- Asignación de 5 baudios al Puerto Serie
(GetCommState(hFile,&dcb)){
dcb.BaudRate = DWORD(5);
dcb.ByteSize = BYTE(8);
dcb.Parity = BYTE(NOPARITY);
dcb.StopBits = BYTE(ONESTOPBIT); }
SetCommState(hFile,&dcb);

4º.- Enviar la direccion de la UCE al Puerto Serie (depende del Protocolo usado y si tiene linea L o no, si tiene linea L, se envia la direccion por las dos lineas, y la linea L ya no intervendrá más)

5º.- Se espera unos 2000 miliseg para que responda la UCE(en algunas varían los miliseg)
tiempo1=Gettickcount;
repeat
tiempo=Gettickcount-tiempo;
until tiempo=2005;

6º.- Se asignan 10400 Baudios al Puerto Serie que dependerá del tipo de UCE ya que las UCEs antiguas funcionan a poca velocidad (entre los 140 a 1200 baudios) y las UCEs mas modernas funcionan a 10400 baudios
if (GetCommState(hFile,&dcb)){
dcb.BaudRate = DWORD(10400);
dcb.ByteSize = BYTE(8);
dcb.Parity = BYTE(NOPARITY);
dcb.StopBits = BYTE(ONESTOPBIT); }
SetCommState(hFile,&dcb);

NOTA: Para Mantener la comunicacion es necesario estar intercambiando paquetes de 7 a 12 bytes cada uno en una cadencia de 200 a 500 mseg para que no se rompa la comunicacion entre la UCE y el Ordenador.

COMUNICACION CON LA UCE: 7º.- Leer los Codigos(bytes) de la UCE
ReadFile(hFile,pData,iLen,pdwRead,lpOverlapped))
Ejemplo: pData=0x55;

8º.- Enviar Codigos(bytes) a la UCE
WriteFile(hFile,pData,iLen,pdwWritten,lpOverlapped));
WriteFile(hFile,$F0,iLen,pdwWritten,lpOverlapped));
WriteFile(hFile,$55,iLen,pdwWritten,lpOverlapped));
WriteFile(hFile,$BB,iLen,pdwWritten,lpOverlapped));
.........sigue rutina de programación similar que omitimos. Los datos que se envian y reciben de la UCE dependerá del tipo de UCE según tipo de Inyección.

***Para conocer los Códigos que envían los ESCANER de las Marcas a la UCE, se pone un ANALIZADOR FLUJO DE DATOS/OSCILOSCOPIO en paralelo al escaner de la Marca y ya se sabe la SECUENCIA de datos enviados (03,FC,44,BB,09,F6,03 etc). Esta es la "sofisticada" Técnica

NOTA: La forma de terminar la comunicacion suele ser comun en todos los Protocolos.

FINAL: 9º.- Enviar los datos pendientes de la UCE al Puerto Serie (buffer)
FlushFileBuffers(hFile)
EscapeCommFunction(hFile, SETDTR)

10º.- Cerrar el puerto serie
closeHandle(hFile);

*Este "misterioso" SOFTWARE se GUARDÓ con mucho CELO. A partir de ahora lo DUDAMOS porque los CLIENTES comprenderán la "sofisticada" TÉCNICA.

Esquemas Circuitos de Corriente

El Esquema del ALFA ROMEO 145 1.3 de la figura representa los distintos COMPONENTES del Sistema de Inyección Magneti Marelli. Los escaner sólo son capaces de VERIFICAR parte de los mismos, con ESCASA fiabilidad.

Alfa Romeo; Esquema

Esquema electrico Alfa Romeo

El Esquema de la Imágen es similar al esquema anterior ya que se trata del mismo Coche: un ALFA ROMEO 145 1.3 con Sistema de Inyección Magneti Marelli IAW 8F.6B que se monta en otros muchos Vehículos de distintas Marcas, y aunque pueda parecer distinto, no lo es. Solo varía su plasmación en dibujo.

Conocimientos; aptitud y actitud de los Mecánicos
Un meticuloso Profesional Mecánico de Automóviles debe tener inquietudes y predisposición suficiente para no CONFIAR en los ESCANER e intentar resolver AVERÍAS que se presenten sin necesidad de acudir a esos aparatos. El experto Mecánico debe conocer a fondo el FUNCIONAMIENTO de cada Sensor, Actuador de los distintos Sistemas de Inyección Electrónica del Coche, sea cual sea el TIPO que tenga delante suyo, porque todos ellos se basan en los mismos principios. Los PROGRAMAS INFORMÁTICOS de AUTOXUGA ayudarán en esta labor ya que le CUALIFICARÁN y ADIESTRARÁN sobre los distintos Sistemas: Digifant ; Motronic ; Mono-Motronic ; MPI ; MFI ; BMS ; SL96 ; Multec ; Fenix ; CUMS42 ; SBECII ; 1AP10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; Sintec ; Simos ; L3-Jetronic ; Mono-Jetronic ; MENS ; SFI-Trionic , etc. etc., y las casi infinitas variantes de los Sistemas citados, con distintas DESCRIPCIONES: MFI-s ; MFI-i ; Carb-Elec ; TBI-i ; Carb-2V, y TIPOS: MAP ; Flow ; Mass, etc. que VIENEN a ser similares, iguales ó parecidos.

El Mecánico actual debe tener unos mínimos conocimientos sobre Integrados y Microprocesadores utilizados en las ACTUALES pero DESCATALOGADAS y DESFASADAS UCEs aunque las presentan como ÚLTIMOS AVANCES DE LA TÉCNICA y que lamentablemente aún llevan las Inyecciones anteriores. Para CONTRASTAR lo dicho, es conveniente visitar algunas Webs de Integrados de: Intel 82527; o bien AU5780A de Philips; el Transmisor-Receptor SAE J1850 VPW (utilizado en CAN bus); los DS80C390; 82C900; TLE6250 y otras Webs de Fabricantes de Electrónica para DARNOS CUENTA del PERTINAZ RETRASO de la Tecnología del Automóvil con respecto al estado actual de la Técnica.

Peugeot; Esquema

Esquema electrico peugeot

El Esquema representa un Mono-Motronic MA 3.0 de un Peugeot 306 1.4i que se monta en muchos otros Coches y que es similar o parecido a los anteriores excepto que este Sistema de Inyección tiene un sólo INYECTOR y los otros disponen de VARIOS INYECTORES aunque su funcionamiento es similar. Para hacer reparaciones con Garantía y Calidad se necesita conocer a FONDO el funcionamiento de cada COMPONENTE de los Sistemas de Inyección.

Ejemplo ó caso práctico de una reparación difícil
En el caso práctico que presentamos no hacemos referencia a Marca del Coche ni de los escaner utilizados. Simplemente exponemos lo sucedido:

Un Coche a Gasolina del año 2002, con múltiples componentes, 7 meses de uso (en plena Garantía), 11.347 Kms rodados y precio superior a 27.000 Euros, se pasó la mayor parte del tiempo en 3 Concesionarios de la Marca porque presentaba distintos fallos que no le solucionaban: FALTA DE POTENCIA EN ALGUNAS OCASIONES; A VECES NO ARRANCABA TANTO EN FRIO COMO EN CALIENTE; CAPRICHOSAMENTE Y EN MARCHA EL COCHE SE PARABA SIN MOTIVO APARENTE: SE ARRANCABA Y YA FUNCIONABA BIEN, etc. etc...

En los 3 DISTINTOS Concesionarios, y según el Cliente, le sustituyeron: Sondas Lambda; Potenciómetro de Mariposa; Catalizador; Medidor Masa de Aire; UCE en DOS ocasiones; Inmovilizador; Sensores de Picado; Inyectores; Bobinas; casi todo...(El propietario del Coche tenía previsto presentar Demanda Judicial)
VISITA A AUTOXUGA.- Cuando un Cliente nuestro, amigo del dueño del Coche le acompañó a uno de nuestros Talleres: AUTOXUGA RIANXO (por cierto un Taller humilde de 200 m2), le notamos un tanto receloso porque si en los LUJOSOS CONCESIONARIOS y con fantásticos SCANNER no le resolvieron los problemas, le parecia que nosotros no podíamos hacer nada; pero a la DESESPERADA nos dejó el Coche UNA SEMANA para examinar.
EXÁMEN INICIAL: Al llegar el coche al Taller, y al RALENTÍ, oscilaban las R.P.M. desde 800 a 1400 vueltas. Le preguntamos al Cliente desde cuando le variaban las RPM y respondió que desde hacía unos 3 meses pero se acostumbró.
VERIFICACIONES:
Ante un caso tan llamativo quisimos averiguar como trabajan los SCANNER. Llevamos el Coche a Talleres, a probar con 5 distintos SCANNER, resultando:
*SCANNER del Concesionario de la Marca: Indicó el tipo UCE y sin fallos.
*SCANNER que costó al Taller 4.000 Euros.- Emitió DOS fallos: Lambda y G28.
*SCANNER de unos 3.000 Euros.- Emitió TRES fallos: T.Batería; G28 y J285.
*SCANNER de 2.500 Euros.- No emitió fallo alguno.
*SCANNER de unos 3.500 Euros.- Emitió TRES fallos: G62; G79 y N80.
**De NUESTRO Software y de los que bajamos de la Red GRATIS o PAGANDO menos de 100 Euros ya que en la actualidad desarrollamos APPs y Adaptadores no hablamos porque los resultados salen PARECIDOS, pero somos conscientes de que hacemos que el Software emita los datos que queramos.
El DATO más LLAMATIVO que destacamos "por su CURIOSIDAD e INTERÉS" fué que UNO de los SCANNER indicó que el Coche tenía una UCE "BOSCH" con nº de Identificación: xxxxxx, y OTRO de los SCANNER dijo que la tenía "MAGNETI MARELLI" con nº de identificación: uuuuuu (gran error/alteración de Software)

SOLUCIÓN DEL FALLO: Hemos procedido a ANULAR de antemano el INMOVILIZADOR para hacer las pruebas con el Coche al que sometimos a un rodaje de unos 370 Kms arrancándolo en FRIO; CALIENTE; RECORRIDO CONTINUADO de 210 kms, etc. El Coche no respondía correctamente en alta y también debía tener un problema en el Sensor o Interruptor de Mariposa ya que el subir y bajar de vueltas se deriva exclusivamente del Sensor/Interruptor de RALENTÍ ya que debe enviar Masa a la UCE cuando el motor está en reposo, y debe enviar de nuevo Masa alrededor de 3.500 RPM. Se comprobó el funcionamiento del INTERRUPTOR con un MULTÍMETRO y funcionaba bien, despistándonos. Despues de las pruebas en Carretera llegamos a la conclusión de que el problema procedía INEQUÍVOCAMENTE del Sensor/Interruptor de Mariposa, y cuando verificamos la CONTINUIDAD de la INSTALACIÓN de los 3 Cables hacia la UCE vimos que estaban derivados (unidos entre sí) porque se había derretido el plástico de los hilos en el Escape. Se solucionó este problema y el Coche quedó en perfectas condiciones. Los SCANNER no pueden detectar estas averías. En otro apartado se explican las razones. El coche y a petición del Cliente se marchó SIN conectar el INMOVILIZADOR porque al explicarle que un EXPERTO le puede ROBAR el COCHE ya que conoce muy bien los CABLES de Positivo y Negativo que se deben puentear en la UCE para anularlo, y sin embargo para él puede producirle problemas porque si se le caen las Llaves de Encendido al suelo o pasan por un campo magnético, tiene que llamar a la GRUA para que le lleve el Coche al Taller a Programarlo. Ante esta información NO QUISO SABER MAS DEL TEMA y pidió que no se conectara.

Passat; Esquema

Esquema electrico Volkswagen Passat

Para reparar satisfactoriamente cualquier tipo de Vehículo debiera conocerse a fondo el FUNCIONAMIENTO de cada COMPONENTE de los Sistemas de Inyección tanto Diesel como de Gasolina. Los Esquemas de Circuítos de Corriente ayudan a ello, pero es conveniente conocer en profundidad el funcionamiento de los COMPONENTES.

Es conveniente dominar MUY BIEN la técnica y FUNCIÓN de cada COMPONENTE de la Inyección en cada Grupo de MAGNITUDES que llamamos en AUTOXUGA:
***Magnitudes Básicas (B)
***Magnitudes de Corrección (C)
***Magnitudes Adicionales (A)
*Debe entenderse muy bien el alcance de lo señalado con (*) en el Dibujo.

Ejemplo ó caso práctico de una reparación difícil y CARA
El caso que presentamos no hace referencia a la Marca del Coche ni de los Scanner que diagnosticaron los propios Concesionarios de la Marca. Solo indicamos que era un Sistema de Inyección MSA con TIPO de Bomba rotativa Bosch VE montada en muchos Coches de Inyección directa y que presentaba:
FALLOS ESPORÁDICOS en un Motor Diesel de Inyección Directa de finales de 1999, con 118.000 Kms rodados y precio superior a 20.000 Euros, al que de vez en cuando era difícil de APAGAR el Motor, a pesar de quitarle la Llave de Contacto. También se le encendía alguna vez el Testigo de Averías del Motor, en caliente, y a partir de este momento NO RENDÍA EL COCHE.

Fué verificado por 2 Concesionarios de la Marca y más o menos coincidieron en que: Debía Sustituirse la Bomba Inyectora (1.300 Euros por una de Canje. La NUEVA era más cara), y probable sustitución de la UCE (1.100 Euros más). En los SCANNER universales que utilizamos se indicaban los siguientes fallos:
"Señal no plausible bomba; Sensor régimen, e Inyector alzada". Se borraban las AVERÍAS y ya no daba error pero al poco tiempo seguían igual las averías.

VISITA A AUTOXUGA.- Este Coche fué reparado en nuestro Taller: AUTOXUGA NOIA (instalaciones de 200 m2), utilizando como herramienta, un MULTÍMETRO DIGITAL y nuestros propios PROGRAMAS INFORMÁTICOS y de GESTIÓN.
***Comprobada la Resistencia del Inyector de Alzada daba 83 Ohmios y aunque estaba fuera de tolerancias la consideramos correcta por lo que procedimos a Limpiar y tarar todos los Inyectores (45 Euros).
***El Sensor de Régimen presentaba un valor de 98 Ohmios y daba señal de Pulsos (0, 1, 0, 1, 0, 1, 0) funcionando. Hemos calentado el motor al máximo aplicando al Sensor un soplador de Aire Caliente y llegó un momento en que se reprodujo el Fallo y ya no transmitía señal. Este fué el síntoma de que en ciertas condiciones FALLABA este Sensor. Pusimos un Sensor Nuevo (83 Euros).
***En una de las pruebas no fuimos capaces de PARAR EL MOTOR por lo que tenía que fallar la Válvula de Pare de la Bomba Inyectora o el Sistema de Blocaje de dicha Válvula que a su vez sirve de INMOVILIZADOR. Como para desmontar el Sistema de Blocaje hay que inutilizar los Tornillos inviolables que tiene, preguntamos al Cliente si le sustituíamos el Sistema de Blocaje (225 Euros), más la Válvula de Pare (40 Euros), o bien dejábamos la Bomba sin el Sistema INMOVILIZADOR. En este caso ya no se Codifica la Bomba.
Informamos al Cliente que los EXPERTOS en ROBOS DE COCHES conocen muy bien como se "puentea dicho INMOVILIZADOR" para sustraerle el Coche, y sin embargo que a él le podría causar problemas si se le Caía la Llave al suelo o la pasaba por un Campo Magnético, escogiendo ELIMINAR el INMOVILIZADOR.

Escaner ó Hardware

Hardware para escaner o diagnosis coches

El Hardware realizado por Autoxuga consta de un Circuíto de Comunicación en el que un Conector de 9 Pines: DB9 hembra serie RS232C se conectará a un Puerto SERIE del PC (Ordenador) y el otro Conector tipo ISO 15031-3 se conectará en la toma de Diagnóstico OBD II u EOBD del Coche que según dispongan de TERMINALES METÁLICOS en unos Pines u otros se sabrá si el Protocolo de Comunicación es:
*ISO 9141-2; tendrá contactos METÁLICOS en los Pines:4, 5, 7, 15 y 16
*J1850 VPW; tendrá contactos METÁLICOS en Pines:2, 4, 5 y 16, pero NO 10
*J1850 PWM; tendrá contactos METÁLICOS en los Pines:2, 4, 5, 10 y 16

Puerta Inversora: NOT (NO)
Como el Integrado ST232CN o el MAX232 tiene Puertas Inversoras, al igual que las tiene el Integrado de Puertas Lógicas 7404 en caso de necesitarse en el montaje del Circuíto (HARDWARE) para hacer el SCANNER, se representa la Función de Boole y la INVERSIÓN de la Señal en la SALIDA, refiriendose el nivel ALTO al valor de 5 Voltios y el BAJO a un valor de 0 Voltios o cercano a ellos.

Autodiagnóstico; ENGAÑO de los Aparatos de DIAGNOSIS
El ENGAÑO que muestran los Aparatos de Diagnosis no lo hacen por FALSEDAD, sino que es imposible que un APARATO que verifique los Circuítos (A) sepa DISTINGUIR la situación que se da en (B) de un Cable que transmite Positivo y que se CORTOCIRCUITA (se une) con otro Cable Positivo en un Conector ó en la Instalación. Lo mismo sucede en el caso (C) que se conecte también con Positivo en el mismo Mazo de Cables o bien que sea el Componente quien haga el Cortocircuíto. En el supuesto (D y E) puede HABER una INTERRUPCIÓN del Cable o Circuíto; y si el DIAGNÓSTICO va conectado a Positivo, en todos los casos, el Aparato de DIAGNOSIS recibe 5v indicando AVERÍA en cada PIEZA cuando NADA TIENE QUE VER LA PIEZA con los Fallos, pero sin embargo, el APARATO de DIAGNOSIS indica FALLOS en UNA, en OTRA, y en OTRA PIEZA al hacer la Verificación RUTINARIA que se le marcó en el Software. El APARATO de DIAGNOSIS NO PUEDE DIFERENCIAR ESTOS DISTINTOS TIPOS DE AVERÍAS: Se pueden cambiar muchas piezas sin ser necesario. Sólo CONOCIMIENTOS SUFICIENTES evitan estos desmanes y cambio de PIEZAS por RUTINA.

Componentes del Motor

Componentes del motor en sistemas inyeccion

Cuanto más sofisticados sean los SISTEMAS ELECTRÓNICOS del Motor, la UCE va a RECIBIR y ENVIAR más señales en Ohmios y Voltios de los distintos componentes mostrados en las figuras. Por tanto, antes de proceder a realizar el Ciclo Práctico de CONTROL de la Inyección, conviene hacer una INSPECCIÓN VISUAL del Sistema Mecánico del Motor; Tuberías de Vacio; Tuberías Líquido Refrigerante; Conectores Instalación Eléctrica y Componentes que se pudieran haber añadido al coche para cerciorarse de que NO EXISTEN conexiones anómalas que puedan producir deficientes Contactos ó Masas. El paso siguiente recomendado por AUTOXUGA después de esta revisión es:

Ciclo Práctico de Control
PRIMER PASO: Se verificará la velocidad Giro Motor Arranque, observando el comportamiento de la Batería y su Tensión en Bornes (mín = 11,5v).

SEGUNDO PASO: De confirmarse un OK anterior, pero de continuar SIN ARRANCAR el Motor, se pasará a la siguiente comprobación:

TERCER PASO: CHISPA en las Bujias. Para ello, se extrae un Borne de una Bujía y se CONECTA otra BUJÍA a dicho Borne dejándola encima de una zona metálica del motor (haciendo Masa) para observar el Salto de Chispa. No producir SALTO de CHISPA sin conexión a Masa ya que puede dañarse el CHIP del ENCENDIDO ELECTRÓNICO que en unos casos va DENTRO, y en otros, FUERA de la UCE.

CUARTO PASO: Combustible en INYECTORES; forma del chorro; Corte limpio ó Goteo final. Pero, llegados a este punto, se examinará el estado de las Bujias y la Porcelana de las mismas: Negruzca, Blanquecina ó Engrasada.

Resultando FAVORABLES los CONTROLES anteriores, pero observándose Fallos de funcionamiento en el motor, se pasará a VERIFICAR los Componentes que ENVIAN ó RECIBEN señales de la UCE cuyas señales se definen como MAGNITUDES Básicas, de Corrección, y Adicionales

Magnitudes de la Inyeccion

Magnitudes inyeccion motores coches

Todas las INYECCIONES ELECTRONICAS van a disponer de una UCE (Unidad Central Electrónica) que se va a encargar de recibir señales (Ohmios, Voltios, Impulsos magnéticos) de los disitintos SENSORES señalados con: 1... 2... 3... 4... 5... 6... 7... etc. para enviarlos a los ACTUADORES en forma de valores calculados que se introdujeron a través de Software al MICROPROCESADOR.
Según se haya bautizado la INYECCIÓN con el nombre de: Motronic ; MPI ; MFI ; Fenix ; SL96 ; Multec ; CUMS42 ; Mono-Motronic ; BMS ; Digifant ; SBECII ; 1AP10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; L3-Jetronic ; Mono-Jetronic ; MENS ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos, etc. etc. van a tener más ó menos Sensores y Actuadores y, además, estos Sensores y Actuadores tendrán valores DISTINTOS por lo que sabiendo como funcionan se podrán DIAGNOSTICAR con TOTAL SEGURIDAD con la ayuda de un MULTÍMETRO DIGITAL que cuesta 75 Euros, un INYECTOR LÓGICO (25 Euros) y una SONDA LÓGICA (20 Euros) en lugar de costosos Aparatos que son muy cómodos pero que en muchas ocasiones INDICAN AVERÍAS que no existen. Los SENSORES funcionan así:

Funcionamiento de las MAGNITUDES
Si hay FALLOS en alguna MAGNITUD BÁSICA (Caudalímetro; Hall; Sensores de rpm y PMS), generalmente el Motor no arranca. Pero si durante la marcha se produce una AVERÍA en el Hall o Sensor de PMS , el motor sigue funcionando debido a las SEÑALES memorizadas por la UCE en el momento del arranque.

Una AVERÍA en MAGNITUDES DE CORRECCIÓN (Sensor Líquido Refrigerante; Potenciómetro de Mariposa), va a repercutir en las prestaciones y rendimiento del motor. Puede arrancar con dificultad y mostrará comportamientos poco estables en Ralentí.

Si hay DETERIORO en alguna MAGNITUD ADICIONAL (Sensor Picado; Sonda Lambda; Interruptores Térmicos ó Mecánicos), el motor producirá fallos discontínuos y esporádicos que afectarán al rendimiento en el momento en que a la UCE le lleguen valores descontrolados de los Sensores.

Esquema del Escaner

Circuito o Esquema del escaner coches

Es muy sencillo hacer un SCANNER según el Circuíto presentado por Autoxuga aunque no se pone el Circuíto de Protección, ni se indica el Integrado 7404 cuyas Puertas Lógicas coinciden con las del 7407 variando solamente en la INVERSIÓN de la señal de entrada a la salida, es decir; que si entra un (1)saldrá un (0), y si entra un (0) saldrá un (1), y algunos Softwares necesitan este Integrado. Pueden verse las Puertas Lógicas del integrado 7404 en:
***datasheet.com/nationalsemiconductor/DS006345.PDF

Funcionamiento del Circuíto del Scanner
La Transmisión y Recepción de SEÑALES desde el Ordenador (PC) hacia la UCE y viceversa, se hace a través de la LÍNEA (K). El Puerto SERIE del Ordenador trabaja con 5 Voltios y en la UCE tendremos 12 Voltios, por lo que necesitamos el REGULADOR de TENSIÓN 78L05 o similar para reducir de 12v en una parte del Circuíto de la UCE a 5v que necesitan los Integrados y el propio Ordenador.
Cuando el Software del Ordenador emita la secuencia de DATOS a la UCE en forma de: 1, 1, 0, 1, 0, 1, 1, etc. que representa el (1) = 5v y el (0) = 0v, el DIODO en correspondencia con el TRANSISTOR C32740 se iluminará en función de que su Base se alimente de Positivo a través del DIODO 1N4148.
El Integrado de Puertas Lógicas 74LS07 o bien el 7404 (que es un Inversor) servirán para IGUALAR IMPEDANCIAS de la UCE a fin de que las INTENSIDADES que circulen por la LINEA (K) y la LÍNEA (L) sean lo más pequeñas posibles, al objeto de no dañar los Circuítos del Ordenador. La Intensidad MÁXIMA del Circuíto será de: I = V/R = 5/3300 = 1,5 mA, mientras que la Intensidad para que emitan LUZ los Diodos Luminosos deberá ser: I = 12/1000 = 12 mA.

Identificación del Protocolo de Comunicación con la UCE
Es muy fácil identificar en un Conector OBD II de un Coche la clase de Protocolo que utiliza en la COMUNICACIÓN con la UCE porque las tomas de señales se introducen a través de Pines distintos. Por tanto, al examinar un Conector se observará que Pines disponen de TERMINAL METÁLICO y, con ello, se sabrá el Protocolo de Comunicación que se utiliza. Así de fácil:
*ISO 9141-2 tendrá contactos METÁLICOS en los Pines: 4, 5, 7, 15 y 16
*J1850 VPW tendrá contactos METÁLICOS en Pines: 2, 4, 5 y 16, pero NO 10
*J1850 PWM tendrá contactos METÁLICOS en los Pines: 2, 4, 5, 10 y 16

UCE del Futuro

Las UCEs o Centralitas del futuro

Las actuales UCEs son de diseño complejo e inflexibles y cualquier intervención resulta difícil de hacer porque los Integrados (que los fabrica Philips; Motorola; Harris; Thomson; National; Hitachi; Texas Instruments; Toshiba; Intel; AMD, etc.) los MARCAN con números extraños (por petición probable de los Fabricantes), para que no se puedan identificar fácilmente. Ello lleva consigo, que al fallar un simple INTEGRADO que se podría comprar por 0,30 Euros, se tenga que SUSTITUIR la UCE completa por la que se paga 1.000 Euros ó más, ARROJANDO al MEDIO AMBIENTE (para CONTAMINAR y DESPILFARRAR) la UCE averiada que tiene el 99% de los componentes en buen estado.

Desarrollo de una UCE
En Autoxuga apostamos por la Innovación e Investigación, y el esquema de bloques presentado es el DESARROLLO de una UCE que sirve para TODOS LOS COCHES de todas las MARCAS con solo variar el Software, lográndose gran simplificación y economía de escala. En Infomática hace 20 años que sucede esto. Los ORDENADORES tienen compatibles CD-ROM; Disquetera; Tarjetas, etc. y sólo variarán en función de los Programas Instalados). Si a esta UCE UNIVERSAL le ponemos un Microprocesador 8086 será unas 100 veces más potente que las actuales, ó en caso de ponerle un Microprocesador 80486, la potencia ó velocidad será 1.000 veces superior. Mostramos el Microprocesador 8080 y 8086 porque resulta fácil obtener información de su funcionamiento en Internet. Los componentes para hacer una UCE que COSTARÍA 50 Euros son:

MEMORIAS y COMPONENTES AUXILIARES
811A: Memoria RAM estática de 256 x 4
8316: Memoria ROM de 2K x 8
8702A: Memoria programable REPROM de 256 x 8
8205: Decodificador binario de 1 a 8
8212: Báscula de 8 bits (Puerta de Entrada/Salida)
8216: Driver de 4 bits para bus bidireccional

PERIFÉRICOS MIXTOS INTEGRADOS GENERALES
8251A: Transmisor-Receptor universal síncrono/asíncrono (UART)
8255: Interface periférico programable (PIA)
8155/56: Integrado de 256 bytes de RAM, 2 puertas de 8 bits, 1 puerta...
8257-5: Controlador programable de DMA
8259-5: Controlador programable de interrupciones
Añadiendo los Integrados: 8279 se podría instalar una PANTALLA y TECLADO en el coche, y con el 8275 que es un Controlador Programable de CRT tendremos un auténtico ORDENADOR al precio de 50 Euros. Poniendo zócalos a los INTEGRADOS se facilita la sustitución del averiado. Esto es el FUTURO.

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