NOCIONES BASICAS SOBRE ACEITES

Un motor estará bien engrasado, si el ACEITE es capaz de rellenar adecuadamente los desgastes producidos por el rodaje y refrigerarlo correctamente. Un motor nuevo necesita aceite fluido debido a sus ajustes y un motor usado necesita aceite viscoso en función de los Kilómetros recorridos y horas de uso. Entonces, a un coche se le puede echar Aceite Bueno, Regular o Malo y ello NO dependera NI de la marca de aceite NI del precio.

Todas las Bases de los Aceites se obtienen del petroleo y no son aptas para utilizar en los motores. Y, a estas bases, hay que añadirles unos Aditivos para hacerlos idoneos para cada motor.

ACEITES: Hay dos tipos de aceites: MINERALES y SINTETICOS

Los MINERALES se obtienen del petróleo cuyo origen puede ser Parafínicos (de cadena abierta), Nafténicos (de cadena cerrada) y Aromaticos.

Los SINTETICOS tienen bases minerales del petroleo y Propileno modificadas para variar su composicion molecular. Son más estables que los aceites minerales pero no son mejores aunque pueden soportar unas condiciones mas severas de trabajo.

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BASES DE LOS ACEITES: CLASIFICACION

Grupo I..... Bases Minerales
Grupo II.... Bases Minerales + Hidrogenacion para reducir Azufre y Carbonos
Grupo III.. Bases Minerales + Hidrogenacion + Craqueado y esto reduce aun mas el Azufre y otros componentes no deseables.

La totalidad de los Aceites elaborados en España son de origen PARAFINICO y sus BASES proceden de las refinerias de Cepsa, Repsol y Galp

No se deben mezclar aceites de distintas MARCAS ante la duda de que uno de ellos sea de origen PARAFINICO y el otro de origen NAFTENICO

ORGANISMOS QUE DEFINEN LA CALIDAD DE LOS ACEITES

Los principales organismos que especifican los niveles de calidad de los aceites son:

SAE=Sociedad de Ingenieros de Automoción y su clasificación es: 5W30, 10W40, etc. lo que contempla solamente la viscosidad del aceite, y excluye cualquier consideracion sobre calidad y otras propiedades. La W significa Winter en ingles que en castellano quiere decir Invierno

API=Instituto Americano del Petróleo que define para la GASOLINA: SL, SM, SN...; DIESEL: CE, CF, CG... y establece distintos tipos de aceites segun diseño de cada motor, correspondiendo la primera letra (S) para motores de GASOLINA y C para los DIESEL.

ACEA=Asociacion Constructores Europeos Automóviles (ACEA) y la clasificacion la ponemos a continuacion omitiendo el año de su implantacion en donde para el año 2004 sera (04), para el año 2008 sera (08), etc., y sus clases son las siguientes:

-clase A (A1,A2,A3,A4 y A5) -aceites para motores Gasolina
-clase B (B1,B2,B3,B4 y B5) -aceites para motores Diesel de potencia baja
-clase C (C1,C2,C3,C4 y C5) -aceites para motores de potencia baja con sistemas EGR y DPF (Catalizador y Filtro Particulas)
-clase E (E2,E4,E6 y E7) -aceites para motores de vehiculos pesados
A partir de 2004 los aceites de la Clase A y B se fusionaron en la Clase A/B y ademas se implanto la clase C para motores de potencia baja con sistemas EGR y Catalizador

Muchos fabricantes (BMW, Fiat, Ford, GM/Opel/Saab, Audi/VW, Mercedes Benz, Peugeot/Citroen, Renault, Volvo, etc.), por razones de MARKETING utilizan clasificaciones propias tales como: BMW: LL-04, Ford: WSS-M2C950-A, Renault: RN 0720, Fiat: 955535-S2/T2/GH2, GM/Opel/Saab: LL-A/B-025, Audi/VW: VW 504.00/507.00, PSA: B712290, Volvo: VCC 95200377.

Los automoviles JAPONESES y AMERICANOS han desarrollado una clasificacion propia de los aceites formada en el marco del ISLAC (Comite Internacional en Estandarizacion y Aprobacion de Lubricantes)

No obstante, todas las homologaciones anteriores y las homologaciones propias de los fabricantes deben cumplir las especificaciones internacionales definidas por SAE, API, ACEA e ISLAC.

Segun el diseño de los MOTORES y para reducir las emisiones contaminantes tales como CO2, Oxidos de Nitrogeno, etc. y cumplir con las normativas Euro5 y Euro6 los motores deben disponer de componentes especiales que se muestran a continuacion:

TWC - Neutralizador Catalitico de 3 componentes
DPF - Filtro de particulas en motores diesel que indica que es un aceite con bajo contenido en cenizas
SAPS - Aceites con el contenido limitado en cenizas, fosforo y azufre
EGR - Sistema recirculacion gases de escape
SCR - Catalizador selectivo de gases

Caso PRACTICO para interpretar un Aceite "5W30 DPF C3" con Tecnologia "mid-SAPS"

Cuando un aceite ponga en el envase: 5W30 DPF C3, quiere decir que es un aceite que se comporta como un SAE 5 en monogrado y un SAE 30 igualmente en monogrado.
La W es la inicial de Winter = invierno y, DPF indica que el motor tiene Filtro de Particulas y convertidores cataliticos de Gasolina. La especificacion C3 quiere decir que cumple con la normativa ACEA C3/08.

Cuando un Aceite 5W30 DPF C3 en su Ficha Tecnica especifica que cumple con API SM/CF; ACEA A3/B4 08; VW 504/507; MB229.51; BMW LL-04, quiere decir que es un aceite MUY BUENO y apto para muchos coches que los fabricantes por razones de MARKETING le añadieron sus homologaciones pero hay muchisimos coches mas que al cumplir: SM/CF... A3/B4 08..., etc., se les puede poner este aceite con total garantia.

NOTA: Al tener Aditivos los Aceites y aunque no esté reglamentado, al cabo de 12 meses se decantan estos Aditivos y se reduce de manera drastica su poder de engrase y, por ello, INDICAMOS que los Aceites CADUCAN

Para información adicional, PULSAR en cada organismo:

Instituto Americano del Petróleo: API
(en Español)
Instituto Americano del Petróleo: API
(en Inglés)

Asoc.Constructores Europeos Automóviles: ACEA
(en Español)
Asoc.Constructores Europeos Automóviles: ACEA
(en Inglés)

ADITIVOS DE LOS ACEITES: Resumen

Cada Aditivo actua sobre las Bases de los Aceites de una manera concreta, de tal manera, que un aceite 5W30 DPF C3 debe satisfacer unas exigencias que van a depender de los porcentajes de cada aditivo y cada uno de ellos consigue las siguientes mejoras:

Fortalecer envejecimiento y reforzar prop. naturales:
* Antioxidantes
* Detergentes
* Anticatalizadores
* Extrema Presion
* Untuosidad


Mejorar las caracteristicas fisicas:
* Antidesgaste
* Rebajadores punto congelacion
* Mejoradores indice viscosidad
* Antiespumantes
* Emulsionantes-Demulsionantes
* Dispersantes


Proteger mater.corrosion:
* Anticorrosivos
* Basicidad

La cuestión de ADITIVOS de los Aceites es muy compleja ya que cada Fabricante utiliza unas Bases u otras para elaborar un Aceite Mineral o Sintetico y, la aditivación, va a depender de la procedencia de los petróleos según su origen sea Parafinico o Nafténico. Los Aceites elaborados en España son de origen PARAFINICO ya que proceden de las refinerias de Cepsa, Repsol y Galp.

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Tanto los Aceites Minerales como los Sinteticos llevan Aditivos pero en el caso de los Sintéticos según procedan de SILICONES, POLIBUTENOS, PROPILENOS, GLICOLES POLIALQUILICOS, etc. se tienen que aditivar en consonancia con su composicion y en todo caso a todos los Aceites se le añadirán ADITIVOS tales como:

*ANTIOXIDANTES para retardar el envejecimiento del aceite por oxidación con formación de peróxidos y esto lo consiguen las Aminas aromaticas, Cetonas, Acidos orgánicos y Aldehidos.

*DETERGENTES que preferentemente son Sales de Calcio y de Magnesio, Alquilosalicilato, Carboxilatos metalicos y Alquilfenatos.

*ANTICATALIZADORES que son compuestos a base de Fósforo y Nitrógeno para que reaccionen con el catalizador con objeto de producir sustancias no cataliticas o formando con el metal en su superficie una pelicula protectora.

*DE EXTREMA PRESION a base de compuestos de Fósforo, Molibdeno, Boratos y Acidos grasos.

*DE UNTUOSIDAD que vienen a ser aceites minerales y vegetales (parecidos a los de cocinar) o bien ciertos ésteres de alto peso molecular como: Naftenatos y Oleatos.

*ANTIDESGASTE para reforzar la acción anti-desgaste que ejerce un lubricante con relación a los elementos que lubrifica formando una capa protectora y actuando directamente con las superficies metálicas y estan formados por alquilo-ditiofosfatos de zinc y numerosos derivados fosforados.

*REBAJADORES DEL PUNTO DE CONGELACIÓN que son compuestos para que se evite la formación de cristales de parafina y son productos de la condensación de la Parafina nafténica, Esteres metacrilicos y Benzofenatos de parafina.

*MEJORADORES DEL INDICE DE VISCOSIDAD que son compuestos polimeros del Estireno, Luteno, Metacrilato, Copolímeros de hidrocarburos etilénicos y derivados de Isopreno.

*ANTIESPUMANTES pueden ser aceites de Silicona, o Acrilatos de alquilo.

*EMULSIONANTES-DEMULSIONANTES estan formados a base de ésteres de Alcoholes de alto peso molecular y otros compuestos de Fósforo.

*DISPERSANTES para mantener en suspensión las impurezas sólidas formadas durante el funcionamiento del motor, asi como materiales que no han entrado en combustión: barnices, cenizas, hollín diesel y que estan formados por compuestos polares de la familia de los Alquenilsuccínioamidas, Esteres succínicos y tambien sus derivados

*ANTICORROSIVOS sirven para formar una capa protectora o pasivación de la superficie de metal y son compuestos a base de Sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos neutros o básicos tales como sales de Na, Mg, Ca y de ácidos o de Aminas grasas y tambien de ácidos Alquenilsuccínicos y sus derivados.

*BASICIDAD para neutralizar los residuos ácidos a medida que estos residuos se vayan formando y estan compuestos por Fenoles, Carbonatos e Hidróxidos y Salicilatos básicos neutralizantes

A la vista de la complejidad y tipos de ADITIVOS que se añaden a los ACEITES puede decirse que los Aceites tienen fecha de caducidad y aunque esta fecha no se obligue a ponerla en los envases, si un Aceite lleva mucho tiempo envasado, puede que se produzca un fenómeno de ÓSMOSIS debido a las variaciones de temperatura a la que se someten los envases en los almacenes, produciéndose una PRESIÓN OSMOTICA en el interior del envase dificil de cuantificar y que produce la inevitable DECANTACIÓN e HIDRATACION de muchos aditivos añadidos y, a medida, que los envases sean mayores, la degradación será mas fuerte debido al PUNTO DE ROCIO que se produce con el Oxigeno del aire y las variaciones de temperatura.

Los Aceites que garantiza Autoxuga son de elaboracion RECIENTE y cumplen con las normas mas exigentes de calidad, figurando la Ficha Tecnica adosada en cada envase con las especificaciones que cumplen asi como el nombre del Fabricante del Aceite

VISCOSIDAD DE LOS ACEITES

La viscosidad es lo contrario de fluidez y su medicion se reduce a comparar el tiempo que tarda en fluir una cantidad de lubricante, para relacionarlo despues con el fluir de otro liquido patron, agua destilada.

La viscosidad o espesamiento de los aceites disminuye rapidamente al aumentar su temperatura, por tanto, un lubricante sera tanto mejor cuanto menos varie su espesamiento.

El INDICE DE VISCOSIDAD es el que da la medida de la variacion del espesamiento del aceite con la temperatura. Cuanto mas alto sea el indice de viscosidad del aceite menos variara su espesamiento con relacion a la temperatura.

Para la designacion del Indice de Viscosidad se cogen 2 aceites patron:
-Se asigna un indice 100 a un aceite fino parafinico de tipo Pennsylvania
-Se asigna un indice 0 a un aceito asfaltico naftenico de tipo Gulf-Coast

Segun se mezclen estos aceites en una u otra proporcion se obtendran distintos indices de viscosidad y por tanto al estar sometidos los aceites a variaciones de temperatura del orden de lo 200ºC el lubricante que se utilice debe tener una minima variacion del espesamiento con la temperatura, o lo que es lo mismo: Debera tener un alto indice de Viscosidad y esto quiere decir que sera lo suficientemente fluido a BAJAS temperaturas y sera lo suficiente viscoso a ALTAS temperaturas

Los Aditivos que mejoran el indice de Viscosidad son compuestos Copolímeros de hidrocarburos etilénicos y derivados de Isopreno, polimeros del Estireno, Luteno, Metacrilato y otros con las mismas propiedades

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VISCOSIDAD, UNTUOSIDAD y ADHESIVIDAD

Una forma sencilla de distinguir la Untuosidad de la Adhesividad de un Aceite es que al colocar una gota entre los dedos indice y pulgar y desplazar estos, se nota una sensacion de suavidad analoga a cuando se pasan las yemas de los dedos sobre un terciopelo, conociendose esta caracteristica como Untuosidad, mientras que la Adhesividad se aprecia cuando queremos separar los dedos indice y pulgar con aceite en medio, ofreciendo una sensacion de pegajosidad como si el Aceite fuera cola.

Siendo la Untuosidad una consecuencia de la Adhesividad, la VISCOSIDAD mide en definitiva la atraccion que ejercen entre si las moleculas de un liquido de tal manera que dichas moleculas se adhieran fuertemente a las superficies solidas y de aqui la importancia de poner a cada motor el Aceite con la Viscosidad adecuada de manera que los coches nuevos deben llevar Viscosidades bajas por los ajustes de sus organos en movimiento y a medida que los motores se van desgastando con el transcurso de los kilometros, los Aceites tendran que tener una Viscosidad mas elevada. De aqui el ERROR que se comete en los Talleres y en las Marcas que para coches nuevos muy comprimidos que ofrecen potencias elevadas recomiendan aceites muy fluidos por ejemplo SAE-5W30 y cuando estos motores rodaron mas de 200.000 kms o superaron los 300.000 kms siguen con la recomendacion de utilizar Viscosidades bajas cuando realmente hay que lubricar estos motores con Aceites de Viscosidades mas elevadas por ejemplo SAE-10W40 sintetico o SAE-20W40 mineral y para ver el Calculo de un motor con las Viscosidades adecuadas a cada tipo de motor en funcion de los kilometros se puede acudir al Modulo Tecnico del Programa Informatico de Autoxuga para calcular exactamente la Viscosidad adecuada a cada motor en funcion de los kms rodados tal como se pudo ver en las Pantallas anteriores.

Aquellas personas que tengan interes en comprobar la Viscosidad de un Aceite en funcion de los kms de un coche pueden realizar diversos calculos en el siguiente enlace:

PULSAR para ver Calculos Viscosidad de un ACEITE en funcion de la potencia, kms coche y otros componentes

FACTORES QUE SE TIENEN EN CUENTA AL DISEÑAR UN MOTOR

Si diseñamos un motor contando con materiales de MAXIMA CALIDAD y TOLERANCIAS reducidas puede tener una "vida media" de 700.000 kms., mientras que si se diseña con materiales NORMALES y TOLERANCIAS estandar no va a superar los 200.000 kms. Por ello es muy importante realizar un mantenimiento adecuado al motor para que en ambos casos puedan DURAR el DOBLE de kms.

El proyecto de un motor se realiza siguiendo la norma ISO16016 de proteccion intelectual y va a ser muy importante optimizar su lubricacion, obligando su diseño a realizar el Mecanizado y Bruñido de los cilindros con angulos de 35º a 45º entrecruzados con respecto a la vertical y con una Rugosidad (Ra) de 0,4 a 0,6 para que puedan RETENER una pelicula de aceite capaz de LUBRICAR correctamente Pistones y Segmentos, que en el caso del Segmento partiendo de la cabeza del Piston se denomina Segmento de Fuego y estara recubierto de una capa de Cromo de 0,09 mm capaz de soportar temperaturas de unos 700 ºC en el instante de la explosion, manteniendose entre 200ºC y 300ºC constantes durante el funcionamiento del motor. El Segmento es el Rascador de aceite y el se denomina de Engrase porque recibe chorros intermitentes de aceite que salen de los agujeros que tienen las muñequillas del cigueñal a una presion generada por la Bomba de Aceite de entre 2 y 4 bares

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Los Segmentos NO son redondos y al introducirlos en los cilindros quedan redondos, diseñandose con una ovalizacion maxima de entre 0,4 y 0,6 mm para que los dos primeros produzcan una carga tangencial de 1,20 a 1,90 kg sobre las paredes de los cilindros con una dureza Rockwell B (Rb) de 90 a 120 y el 3º Segmento de engrase se diseña para una carga tangencial de 4,00 a 5,00 kg y con similar dureza a los anteriores

Los Pistones desde el bulon hasta la parte inferior de la falda tambien son ovalados diametralmente y verticalmente, de manera similar a un barril de vino, y esto es necesario porque al funcionar con su temperatura de trabajo se ponen completamente redondos, y ademas como tiene MAS masa metalica por donde se introduce el bulon y producirian dilataciones superiores, para que esto no suceda se ponen unas chapas termicas en cada lado del agujero del bulon para evitar los gripajes debido a dilataciones

La holgura axial maxima de los SEGMENTOS en los Pistones va a ser de 0,05 mm, segun calculos, y cuando llegue a 0,10 o 0,12 mm va a producir mucho bombeo de aceite para la camara de explosion y tambien de combustible al carter y, por tanto, sera necesario sustituir Pistones y Segmentos cuando el desgaste supere los valores mencionados.

La distancia entre puntas de los SEGMENTOS debe ser de 0,20 a 0,35 y cuando superen los 0,60 mm debieran sustituirse porque disminuye NOTABLEMENTE la carga tangencial de los Segmentos sobre las paredes de los cilindros, haciendo que antes del proceso de combustion donde los motores de GASOLINA trabajan con una presion media de 12 a 14 bares y los DIESEL con 21 a 23 bares, si los SEGMENTOS tienen demasiada holgura en los PISTONES y la separacion entre puntas es mayor, como disminuyo la CARGA TANGENCIAL y en el carter solo hay una presion de entre 1 a 1,3 bares, se produce un bombeo de combustible de la camara de explosion al carter y, a su vez, se produce otro bombeo de aceite de las paredes de los cilindros a la camara de explosion

Los motores se suelen calcular para que consuman 0,1 a 0,2 gr/CV-hora de aceite

ACEITES: ENGRASE DE LOS MOTORES

Un coche estara bien engrasado si la viscosidad del aceite se adapta al grado tecnologico del diseño (Euro 5, Euro6) y contempla los kilometros recorridos ya que cuantos mas kilometros haya rodado el motor mayor tendra que ser la viscosidad del aceite. Ademas la Formulacion de las Bases de los lubricantes de los Grupos I, II y III tendra que contener cantidad suficiente de aditivos para evitar que se formen depositos en el INTERIOR del motor, clasificandose estos depositos en 3 tipos:.

-Depositos de alta temperatura, llamados CARBONILLA que se forman sobre las cabezas de los pistones y valvulas de escape y que lo produce el aceite que se quema en la camara de combustion y que se cuela a traves de los Segmentos y Guias de Valvula reduciendo notablemente el volumen de dicha camara y ademas suelen provocar combustiones anormales.

-Depositos de temperatura media, conocidos como BARNICES que son muy perjudiciales para los motores porque hacen de aislante y reducen notablemente el intercambio de calor aunque el anticongelante sea organico y del 50% de concentracion.

-Depositos de temperatura baja, que se conocen como BARROS y se forman al funcionar el motor por debajo de los 60ºC principalmente en el arranque del mismo ya que al ser la mezcla de aire-combustible mucho mas rica se va a colar parte de la misma al carter, asi como tambien se colaran pequeñas particulas de polvo atmosferico y esto hara que al mezclarse con el aceite formen los barros.

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LOS DESGASTES QUE SE PRODUCEN EN LOS MOTORES SON: CORROSIVOS, ADHESIVOS Y ABRASIVOS

Aunque el aceite sea el adecuado y tenga suficiente cantidad de: "Cetonas, Aminas aromaticas, Acidos orgánicos, Aldehidos, Carboxilatos metalicos, Sales de Calcio y de Magnesio, Alquilosalicilato y Alquilfenatos" que forman parte de los aditivos ANTIOXIDANTES, DETERGENTES y otros productos que contienen el resto de los Aditivos tales como: ANTIDESGASTE, UNTUOSIDAD, EMULSIONANTES-DEMULSIONANTES, ANTICATALIZADORES, MEJORADORES DEL INDICE DE VISCOSIDAD, REBAJADORES PUNTO CONGELACIÓN, ANTIESPUMANTES, EXTREMA PRESION, BASICIDAD, DISPERSANTES y ANTICORROSIVOS, por el efecto de la temperatura, las CARBONILLAS que se forman contienen particulas de gran dureza y van a reducir drasticamente la duracion de los motores, estando demostrado tecnicamente que un motor funcionando a 40ºC sufre un desgaste CORROSIVO "cinco veces mayor" que funcionando a su temperatura normal de entre 90ºC a 110ºC y, ademas, en este caso se van a producir desgastes ADHESIVOS y ABRASIVOS.

El desgaste ADHESIVO se produce por frotamiento de un metal contra otro metal aunque ambos esten lubricados, cuestion que se acentua en el arranque del coche en frio ya que la pelicula de aceite que separa las partes metalicas no forma una cuña suficiente de engrase.

El desgaste ABRASIVO se ve favorecido cuando estan presentes entre las piezas particulas de gran dureza tales como Carbonillas y Silice (polvo atmosferico que contiene el aire) o si las superficies frotantes son muy rugosas y ademas tienen gran dureza, lo que produce un rastreado de material de la mas blanda, o bien si las superficies estan muy pulidas el aceite NO agarra lo suficiente para formar una pelicula de engrase y va a dar origen a "microgripados" por deficiente lubricacion.

ERRORES HABITUALES MAS COMUNES AL COMPRAR UN COCHE USADO

Por desconocimiento o ignorancia, la mayoria de las personas dan DEMASIADA IMPORTANCIA a los "Kms y Años" del coche o lo prefieren de "Leasing, Renting o Alquiler sin conductor" ya que tienen POCOS AÑOS y no se dan cuenta que la mayoria de estos coches no van a dar los resultados que se espera porque suelen ser coches que pasaron por MUCHAS MANOS y al arrancar un coche estando FRIO el motor, si se pone a la MAXIMA VELOCIDAD, los desgastes internos que se producen son muy elevados. Pues esta demostrado tecnicamente que un motor funcionando a 40ºC sufre un desgaste CORROSIVO "cinco veces mayor" que funcionando a su temperatura normal de entre 90ºC a 110ºC.

La Inspeccion Técnica Automoción de Autoxuga o Certificado Calidad (ITACCA) garantiza que el Vendedor y Comprador de un COCHE DE OCASION pueda hacer la transaccion por un precio justo en funcion del historial tecnico y cuidados externos. El Certificado de Calidad ITACCA recoge procedimientos de calculo analitico de PROBABILIDADES, MODELOS MATEMATICOS y CONTROLES TECNICOS que se basan en la comparacion de estimadores de regresión, mínimos cuadrados, coeficientes de correlación, análisis de varianza con contraste de hipótesis y test no paramétricos (Mann-Whitney; H-test de Kruskal-Wallis; fórmula de Spearman, etc.) que van a confrontar parametros del Automovil que por la asimetría de muestras y consumos de Piezas influenciadas por recomendaciones de Mantenimiento sugeridas por las Marcas implica que hay que aproximar el cálculo a través de la Investigación Operativa y uso del test Ji-Cuadrado y otros métodos de contraste científico para Valorar e Inspeccionar Coches de Ocasion en las mejores condiciones.

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La Inspeccion Técnica Automoción de Autoxuga o Certificado Calidad (ITACCA) es necesaria en CONCESIONARIOS, COMPRAVENTAS y CLIENTES para que se tenga una referencia sobre el precio y estado del vehiculo porque se evaluan 11 conceptos con 5 opciones (55 posibilidades), mas 60 verificaciones con 4 alternativas (240 calificaciones) que recogen 295 puntos a examinar por lo que el Certificado de Calidad Autoxuga (ITACCA) va a ser determinante a la hora de realizar la transaccion de un coche de ocasion porque se valora cada punto segun su importancia técnica, precio de los recambios, tendencia de reposicion de piezas a traves de funciones estadísticas tales como: MODA, DESVIACION TIPICA, VARIANZA, SESGO y CURTOSIS para estudios de muestreo y estimacion estadística en pequeñas muestras basadas en la DISTRIBUCION "t" de STUDENT e INTERVALOS de CONFIANZA con contraste hipótesis y significación.

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Es impensable que un cliente aleman COMPRE un COCHE USADO sin recabar una Inspeccion-Valoracion del ADAC (Club de Automoviles Alemania) por la que paga mas de 150 euros y si el comprador o vendedor no acepta este control la transaccion no se lleva a efecto. Lo anterior es totalmente distinto a lo que sucede en España ya que la mayoria de las personas se consideran autenticos expertos y por ello es imprescindible que se recurra a realizar una Inspeccion Técnica Automoción (ITACCA) para mostrar una radiografia exacta del coche que refleje con todo lujo de detalles el estado general del vehiculo, en lugar de fijarse solamente en los años, kms, apariencia y limpieza, sabiendo que hay coches con UNO o DOS años que los utilizaron más de 60 conductores y que los "quemaron", pero al ser "coches nuevos" se paga por ellos un precio excesivo.

Aunque el aceite SEA EL ADECUADO y tenga suficiente cantidad de: "Cetonas, Aminas aromaticas, Acidos orgánicos, Aldehidos, Sales de Calcio y de Magnesio, Alquilosalicilato, Alquilfenatos, Carboxilatos metalicos" que forman parte de los aditivos ANTIOXIDANTES y DETERGENTES, por el efecto de la temperatura, las CARBONILLAS van a REDUCIR DRASTICAMENTE la duracion del motor y los profesionales de la automocion sabemos que mientras un motor no alcanza los 90ºC, los Segmentos no hacen un cierre correcto y la "ignicion" de AIRE - COMBUSTIBLE realizada en el ciclo Termodinamico es "incompleta" y va a pasar algo de combustible al carter formando BARROS con el Aceite al estar FRIO el motor y, a su vez, los Segmentos al no hacer un cierre correcto bombearan aceite de las paredes de los cilindros a la Camara de Combustion dando lugar a CARBONILLAS en las cabezas de las valvulas, conductos de escape (EGR, Catalizador, Filtro particulas, etc) y en la propia Camara de la Culata y todo esto pasa si el coche paso por muchas manos no importandole el cuidado del coche.

PRUEBA DE LA MANCHA DE ACEITE

Cuando cambies el ACEITE MOTOR echa un poco del aceite NUEVO en un frasco y al llevar circulando el coche 3.000 kms vierte en un papel blanco poroso una gota de aceite nuevo (el del frasco) y otra gota del aceite usado del motor con los 3.000 kms recorridos y veras como el aceite nuevo tiene un poder de engrase TOTAL, mientras que el aceite que rodó 3.000 kms, en la mancha sobre el papel se verá en el centro los residuos carbonosos (carbonillas), ó bien barnices, dependiendo si se trata de un motor Diesel ó de Gasolina y en la periferia de la mancha del aceite usado se observará el PODER DE ENGRASE que presenta dicho aceite con esos Kms u Horas de uso. Haciendo esta misma prueba cuando el aceite motor lleve recorridos 8.000 kms o 10.000 kms, en ese momento el aceite nuevo seguira teniendo un poder de engrase elevado, mientras que el aceite usado NO tendra poder de engrase alguno. El poder de engrase se observa transcurridos 2 ó 3 minutos, segun porosidad del papel, por lo que haciendo estas simples pruebas te convenceras de que debes cambiar el aceite motor a los 8.000 ó 10.000 kms aunque sea un aceite MUY caro y te recomienden su sustitucion cada 15, 20 ó 50.000 kms. Si haces esta prueba te convenceras de lo que se dice y asi conseguiras que tu coche te dure mas, evitaras averias y AHORRARAS en Combustible

CUANDO HAGAS ESTA PRUEBA CAMBIARAS EL ACEITE Y FILTROS MAS A MENUDO

La prueba de la Mancha de Aceite es muy facil de hacer. Utiliza para ello una cartulina porosa similar a las tarjetas de visita y vierte una gota de aceite encima de la misma y podras observar que el poder de lubricacion de un Aceite NUEVO es optimo o del 100% y a medida que el Aceite funcione durante 5.000 kms o 10.000 kms su poder de lubricacion o engrase disminuye hasta el 60% o el 20% coincidiento la DEGRADACION de su poder de lubricacion con un AUMENTO de la contaminacion que le produce el COMBUSTIBLE al pasar desde la camara de ignicion al carter en los ciclos de explosion ya que las presiones de compresion en los motores DIESEL son del orden de 21 a 23 kg/cm2 y en GASOLINA de 12 a 14 kg/cm2 y este es el motivo por el que a mayor desgaste en los motores se CUELA mas combustible al carter y esto hace que se contamine mucho el aceite, ademas de deteriorarlo.

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En el reverso de la cartulina se aprecia muy bien la CONTAMINACION del ACEITE por disminuir su Tension Superficial y aumentar la Tension de Fuga con disminucion de su PODER DE ENGRASE y, a su vez, el aceite se degrada debido a las elevadas temperaturas que se producen en los motores en los ciclos de trabajo TERMODINAMICOS lo cual se forman microparticulas carbonosas que actuan como sustancias ABRASIVAS sobre las superficies engrasadas de motor, reduciendo notablemente su vida util.

ENSAYO Y ANALISIS DE UN ACEITE EN FUNCION DE LOS KILOMETROS

Autoxuga realizo unas pruebas de un aceite 10W40 Sintetico en un coche de GASOLINA, con motor de 1600cc y 82CV con 121200 kms durante varios meses y fue analizando periodicamente el estado del Aceite, mostrando los resultados en la imagen siguiente, con los kilometros que habia rodado el coche, analizando las particulas que se fueron depositando en el Aceite

La fotografía del 3º Segmento de engrase realizada a tamaño natural presenta fuerte desgaste de las pestañas superior e inferior de roce, principalmente en la zona de corte del Segmento, que es donde se produce la máxima Carga Tangencial y Expansión.

El elevado desgaste y rayaduras del 1º Segmento cromado ó Segmento de Fuego que es el más próximo a la cámara de combustión nos hace pensar en la existencia de una entrada de aire al motor SIN FILTRAR, un Filtro de Aire INADECUADO ó con una microporosidad excesiva y también que el motor funcionara con mucha suciedad en el Filtro de Aire, acentuandose el desgaste por las partículas abrasivas en suspensión contenidas en el ACEITE porque no se sustituyo, ó bien, el Filtro de Aceite no tenia el PAPEL FILTRANTE con una microporosidad correcta.

Del examen METALOGRAFICO de los Segmentos analizados en el microscopio y oxidados con NITAL (solución de alcohol y ácido nítrico) que se usa para verificar la microestructura de metales ferreos, observamos que estan dentro de los limites aceptables para un motor diseñado con materiales y tolerancias estandar, aunque las Cargas Tangenciales de los dos primeros Segmentos no llegan a valores minimos admisibles y el 3º Segmento de Engrase se puede considerar dentro del rango de las tolerancias validas.

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ANALISIS DE 3 ACEITES 5W30 DPF C3 EN LABORATORIO

Hemos utilizado un BMW 320d, 184CV, año 2013, con 68.000 kms para hacer recorridos de 2.000 kms con cada uno de los aceites de 2 empresas multinacionales muy conocidas (las cuales omitimos sus nombres) y la 3ª es la que recomienda Autoxuga para que le compremos aceite. Las muestras analizadas no pertenecen a Cepsa, Repsol y Galp porque conocemos sus laboratorios, desconociendo si las multinacionales a las que les hemos hecho los analisis tienen laboratorio propio.

El Aceite utilizado para la prueba y analisis, con distintos nombres en cada marca, su Ficha Tecnica era la de un 5W30 DPF C3.

Con cada Aceite se hizo un recorrido de unos 2.000 kms y los resultados de las pruebas de los 2 aceites de estas multinacionales que no sabemos si tienen laboratorios propios, el baremo aplicado para su puntuacion fue de un 0 = Muy Mal y 10 = Muy Bien:

MULTINACIONAL 1 obtuvo una puntuacion de 4 sobre 10 y lo clasificamos como DEFICIENTE y hemos pagado por la lata de 5 L 69,95 euros

MULTINACIONAL 2 obtuvo una puntuacion de 5 sobre 10 y lo clasificamos como ACEPTABLE y hemos pagado por la lata de 5 L 74,95 euros

La Empresa que recomienda AUTOXUGA obtuvo una puntuacion de 7 sobre 10

Las puntuaciones de este analisis estan basadas en las especificaciones de un aceite 5W30 DPF C3 teniendo en cuenta sus VALORES maximos y minimos de cada Metodo de Ensayo.

HAY QUE EVITAR ESTAS "CHAPUZAS"

En los motores modernos con dimensiones SIMILARES a los antiguos, para conseguir mas potencia (entre 15 a 20CV) los fabricantes suelen aumentar ligeramente la relacion de compresion y adelantan un poco la apertura de las valvulas de admision, aumentando tambien la presion de inyeccion y se adapta la centralita electronica (UCE) a los nuevos parametros y todo ello va a variar las curvas caracteristicas del motor logrando un aumento de potencia.

Si en lugar de hacer las variaciones anteriores de forma correcta, se MANIPULA la centralita (UCE) para aumentar los tiempos de apertura de los inyectores e inyectan mas combustible, tambien se logra mas potencia pero el motor va a sufrir las consecuencias, acortandose su vida util. Tambien se puede hacer otro tipo de "chapuzas" variando los valores del sensor de temperatura intercalando una resistencia en uno de los cables para "engañar" a la centralita (UCE) e indicarle que el motor aunque este caliente se le dice que esta frio y, de esta manera, se aumenta el tiempo de apertura de los inyectores.

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UN MANTENIMIENTO DEFICIENTE DEL COCHE REDUCE SU VIDA UTIL

El ACEITE MOTOR debería cambiarse cada 8 ó 10.000 kilómetros o cada 12 meses (lo que antes suceda). Un aceite con poder de engrase adecuado estará transparente y brillante y al disminuir su poder de engrase se pone sucio y opaco. Por tanto el poder de engrase se va reduciendo con el funcionamiento del motor y un aceite sucio u opaco hace que NO se engrasen adecuadamente los mecanismos internos del motor aumentando el rozamiento entre estos elementos y, por tanto, el coche gastara mucho MAS combustible y lo que se ahorra por NO CAMBIAR EL ACEITE, se gastara en Combustible.

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CONTROLES CALIDAD AUTOXUGA en las FABRICAS

En la imagen mostramos un Aceite Sintetico 10W40 que funciono durante 10.130 kms en un coche con motor de gasolina de 1.600 cm³ y 82 CV con 121.200 Kilómetros rodados y que le hicimos 3 analisis con distintos kilometros cuyo resultado se ve en la parte superior izquierda de la imagen y en la parte inferior mostramos la FORMULACION DE LUBRICANTES y las proporciones de Aceite Mineral, Sintetico y Aditivos de los Aceites Base de los Grupos I, II y III y las cadenas quimicas de dichos Aceites Base.

Cada motor y en orden a kms. y años de uso, necesita un lubricante adecuado para su engrase y refrigeración correcta. Para un motor nuevo es necesario un aceite según diseño constructivo en orden a sus ajustes o tolerancias, y a medida que vaya rodando kilómetros se producirán desgastes entre muñequillas y cojinetes de biela-bancada y por tanto, cuando lleve rodados más de 60.000 ó 80.000kms. deberá VARIARSE la Viscosidad Cinemática del Aceite.

El Programa Informatico de AUTOXUGA contiene modulos de Gestion, Tecnica y Diagnosis y la parte Tecnica realiza calculos instantaneos de: Juego muñequilla biela, diametro muñequilla biela, superficie filtro de aceite, viscosidad cinematica de los aceites segun kms rodados, etc. para que los Talleres puedan realizar mantenimientos correctos a los coches en funcion del estado de los mismos. Pues un coche que tenga 15.000 kms tendra que sustituir el aceite segun normativa del fabricante y cuando haya rodado mas de 100.000 kms habra que poner la VISCOSIDAD del aceite adecuada a los desgastes y que el Programa Informatico de Autoxuga la calcula al instante

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