Formación: Cursos Técnicos del Automóvil
Inyección Multipunto
El Sistema de Inyección Multipunto, pese a recibir numerosos nombres comerciales distintos (Motronic, MPI, Multec, Jetronic, Simos, etc.), se basa siempre en los mismos principios que el Encendido Electrónico:
el motor responde a señales de resistencia y tensión generadas por los sensores. Las marcas utilizan diferentes denominaciones y pequeñas variaciones en resistencias de la UCE para crear la impresión de sistemas
nuevos o avanzados, generalmente con fines comerciales más que técnicos. Además, la idea de que estos sistemas “aprenden” es presentada como un argumento de marketing, ya que en realidad solo realizan adaptaciones
electrónicas básicas, muy lejos del aprendizaje humano. El curso de Autoxuga pretende desmontar estos mitos y explicar la verdadera técnica detrás de estos supuestos sistemas “inteligentes”.
Aceites: Bases y Aditivos
El motor necesita un aceite capaz de rellenar desgastes y refrigerar bien. Los motores nuevos requieren aceites más fluidos por sus ajustes, mientras que los motores con uso necesitan aceites más viscosos según sus kilómetros y
horas de funcionamiento. La calidad del engrase no depende de la marca ni del precio del aceite, sino de que su viscosidad sea la adecuada para el estado del motor.
Filtro Partículas: Regeneración y Limpieza
Si al medir los parámetros del motor con un equipo de diagnosis o con las apps de Autoxuga se detecta una presión diferencial superior a 350 mbar entre la entrada y salida del filtro de partículas y el catalizador,
es necesario limpiar el sistema de escape y la EGR. Esta limpieza debe hacerse en carretera para expulsar las partículas acumuladas por una combustión deficiente. El uso de aceites MID SAPS que
cumplan especificaciones como API SM/CF, ACEA C3-08, VW 504/507, MB 229.51 o BMW LL-04 reduce la formación de residuos carbonosos en el DPF, cuyo material filtrante suele ser cerámico y muy resistente al calor.
Caudalímetro o Medidor Masa Aire
El medidor de masa de aire está integrado en la caja del filtro y utiliza un filamento térmico y un sensor NTC en un conducto bypass. Un circuito electrónico mantiene constante
la diferencia de temperatura entre el filamento y el aire aspirado. Cuando aumenta el caudal o la densidad del aire, el filamento pierde más calor y disminuye su resistencia eléctrica.
La UCE interpreta esta variación como un incremento del aire aspirado y ajusta en consecuencia la cantidad de combustible a inyectar.
Sonda Lambda Monóxido Carbono
La sonda lambda se instala en la salida del escape para comparar el oxígeno residual de los gases con el oxígeno del aire ambiente. Su elemento cerámico de dióxido de circonio, recubierto
con electrodos de platino, solo funciona correctamente por encima de 300 °C, cuando se vuelve conductor para los iones de oxígeno. Al detectar diferencias de oxígeno entre interior y exterior,
genera una tensión entre 0,1 y 0,9 V que la UCE utiliza para ajustar el tiempo de inyección. Las mezclas estequiométricas de referencia son λ = 1 para gasolina (1 kg de gasolina por 15,05 kg de aire) y 1:14,11 para gasóleo.
Turbos geometrçia variable
El turbocompresor aprovecha la energía de los gases de escape para comprimir el aire de admisión, aumentando el llenado de los cilindros y logrando mayor potencia sin incrementar la cilindrada.
La turbina y el compresor comparten un mismo eje y pueden superar las 100.000 rpm, por lo que es esencial un engrase adecuado con aceites cuya viscosidad se ajuste al desgaste del motor y que estén
homologados por API y ACEA. Un buen mantenimiento del sistema de lubricación es clave para la durabilidad del turbo y el rendimiento del motor.
Airbag: Pretensores y acelerómetro
El airbag reduce las lesiones en cabeza y tórax durante un impacto frontal. Cuando la desaceleración supera aproximadamente 1,8 g (unos 20 km/h contra un obstáculo rígido), el sistema activa
un disparador que infla una bolsa de unos 60 litros en apenas 30 ms. El conjunto incluye una unidad electrónica, un disparador con sensor de aceleración, un acumulador de energía y la propia
bolsa de poliamida con revestimiento de neopreno. La espoleta inicia la combustión del propulsante sólido (NaN₃), generando nitrógeno para inflar la bolsa y amortiguar el impacto.
El airbag se dispara cuando la desaceleración supera la distancia de parada admisible.
Electricidad: Esquemas
Realizar una reparación eléctrica sin los esquemas oficiales puede parecer complicado, pero Autoxuga enseña una metodología que permite trabajar sin ellos. Con los conocimientos adecuados y
un buen catálogo de un fabricante reconocido de componentes eléctricos, es posible localizar piezas y efectuar la mayoría de reparaciones. Los catálogos de calidad incluyen
esquemas y especificaciones útiles, mientras que los catálogos pobres en información deben utilizarse con cautela.
Encendidos electrónicos, hall
Los sistemas de encendido, tanto antiguos como modernos, tienen la misión de generar una chispa en las bujías para inflamar la mezcla aire‑gasolina. La tensión de batería llega a la bobina a
través del contacto, formando un circuito primario con unas 200 espiras. Cuando los platinos se abren, el campo magnético colapsa y se induce en el secundario —de unas 30.000 espiras— una alta
tensión cercana a 25.000 V. Este proceso depende del flujo magnético, el número de espiras y la rapidez de la variación. Las corrientes de autoinducción que aparecen al abrir o cerrar el circuito
deben controlarse, y la relación de transformación entre primario y secundario se expresa como E1/E2 = N1/N2.
CANbus: Integrados y Circuitos electrónicos
Las UCEs y relés electrónicos de los coches deben inspeccionarse con herramientas como el inyector lógico y la sonda lógica, ya que permiten comprobar las señales digitales de los
integrados sin desmontarlos. Muchos fallos detectados por el aparato de diagnosis no son averías reales de la UCE, sino malas masas o conexiones. En vehículos con sistemas multiplexados y CAN bus,
conocer el funcionamiento básico de los circuitos lógicos facilita la inspección y reparación de sus chips. Autoxuga enseña cómo realizar estas comprobaciones correctamente.
UCEs, Integrados, Puertas lógicas y señales motor
Los sistemas de inyección electrónica de los coches se basan siempre en las mismas magnitudes básicas —caudal de aire, generación de chispa y captadores de encendido/rpm— que son esenciales para que el motor arranque.
Otras magnitudes solo corrigen el funcionamiento y permiten que el motor arranque aunque rinda peor, mientras que sensores como la sonda lambda o el sensor de picado actúan como elementos adicionales.
Electricidad: Normas básicas
Es habitual que ciertos vehículos deterioren repetidamente elementos como calentadores o caudalímetros, pero antes de culpar al material o al montaje, debe comprobarse la tensión, el tiempo de alimentación y
si los valores del componente son correctos. El relé o la UCE controlan estos tiempos mediante circuitos RC y fenómenos de autoinducción. Aunque los cálculos puedan parecer complejos, en la práctica es
posible ajustar el funcionamiento variando resistencias para modificar tensión o tiempo.
Transmisor Hall y Etapa final de Potencia
El transmisor Hall es un semiconductor con un integrado que genera y amplifica la señal de encendido cuando gira el rotor del distribuidor. Al aplicar tensión, el campo magnético desvía electrones dentro del semiconductor
y se crea la tensión Hall, normalmente entre 4 y 6 V. Cuando el rotor interrumpe las líneas magnéticas, la tensión Hall desaparece y se conecta la corriente primaria; cuando las deja pasar, la tensión Hall aumenta y la
corriente primaria se corta, generando así la alta tensión. La señal Hall resultante es pulsante en forma de ondas cuadradas.
